Amortissement Citroën Advanced Comfort : principe et fonctionnement
Plan de l'article :
Pour palier à la disparition de la suspension hydropneumatique tout en gardant une réputation solide sur le confort de suspension, Citroën a mis au point des amortisseurs spécifiques inspirés de la compétition. Il n'y a donc pas ici de révolution technologique comme le fut à son époque l'hydropneumatique, même si ici Citroën a tout de même déposé un brevet.
Il faut donc bien comprendre qu'on est ici loin d'une suspension hydropneumatique qui associe des coussins d'air à un amortissement hydraulique spécifique intégré (voir ici). Ici il s'agit toujours d'un combo amortisseurs hydrauliques / ressorts hélicoïdaux.
Nous allons cependant ici nous concentrer uniquement sur les amortisseurs et oublier le reste, car ce sont eux qui constituent à eux seuls la nouveauté. Il faut toutefois noter que l'installation de ces amortisseurs induira des modifications de réglages à faire concernant les ressorts et barres anti-roulis, mais cela coule de source et ne s'avère être qu'un détail ici.
Il faut aussi prendre en compte que le Citroën Advanced Confort est un programme global destiné à améliorer le confort des Citroën. Cela inclut au passage des sièges revus mais aussi une structure plus rigide du châssis afin de limiter les ondes qui peuvent la parcourir (le but est d'éviter les tremblements de toute la voiture sur le passages de cahots sur la route).
Par rapport à l'Hydractive ?
Techniquement parlant, l'amortissement Advanced Comfort est une paille comparé à l'Hydractive. En effet, ce nouveau procédé ne consiste finalement qu'à installer des amortisseurs un peu plus évolués, pas de quoi révolutionner les trains roulants de nos chères Citroën ... Le dispositif est totalement passif et ne permet que de légèrement améliorer le filtrage des irrégularités de la route. A côté l'Hydractive permet encore un meilleur confort grâce à la suspension par air (des coussins d'air remplacent les banales ressorts métalliques), sans compter que cela permet de pouvoir moduler la hauteur de caisse et la dureté des réactions face aux imperfections de la route (tarage amortisseurs). Bref, si le marketing fait tout son possible pour valoriser au maximum son nouveau procédé, il n'est en rien équivalent avec la fameuse Hydractive, dont le système est bien plus poussé et complexe. L'un consiste à proposer des amortisseurs un peu plus aboutis tandis que l'autre offre tout un dispositif hydraulique et d'air destiné à rendre les trains roulants actifs (tarage et hauteur de caisse).
Comment ça fonctionne ?
Un amortisseur classique (plus d'infos ici) consiste à amortir la vitesse de débattement du ressort, ce qui permet d'éviter de rebondir à la moindre bosse : ce que fait un ressort après qu'on l'ait écrasé. Le principe consiste donc à réduire la vitesse du ressort dans sa phase de compression mais aussi de détente (pour éviter le rebond puisqu'on ralentit grandement la vitesse à laquelle il se remet en position normale), cela grâce à deux pistons remplis d'huile dont la vitesse d'écoulement de l'un à l'autre est bridée par la taille des orifices (en modifiant la taille de ces derniers on peut alors moduler la vitesse de passage : c'est l'amortissement piloté).
AMORTISSEUR CLASSIQUE :
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EN COMPRESSION LA BUTEE PROTEGE :
Bien évidemment il y a une limite au débattement : quand l'amortisseur est totalement écrasé (ex : dos d'âne pris à grande vitesse) on est alors en butée. Sur les amortisseurs "normaux", cette butée est placée sur la tige de poussée. Elle agit alors comme une sorte de petit ressort, sauf qu'elle est composée d'une sorte de caoutchouc (polyuréthane).
Quand cela se produit, le débattement des amortisseurs et donc des roues est stoppé net, ce qui produit un choc et un inconfort vis à vis des occupants. Le caoutchouc réagit de manière assez basique en renvoyant vers l'autre côté (vers la détente donc) la roue, ce qui provoque alors un petit effet de rebond. En résumé, l'auto écrasée sur sa suspension vient rebondir sur une butée en caoutchouc. Ce rebond est alors synonyme d'inconfort et éventuellement de perte de contrôle du véhicule.
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Le C4 Picasso 2 est l'un des premiers modèles à profiter de l'amortissement Citroën Advanced Confort
Pour améliorer cela, Citroën a doté ses amortisseurs de deux butées hydrauliques internes. Ces butées ne sont donc pas visibles depuis l'extérieur comme pour les classiques en polyuréthane.
Lorsque l'on arrive vers la butée, donc quand on arrive aux limites du débattement possible des roues, la butée de compression se met à agir. Son fonctionnement est du même principe que l'amortisseur en lui-même : il s'agit de freiner le débattement en jouant avec de l'huile, ou plutôt la vitesse de passage de l'huile d'un compartiment à un autre.
La butée va donc amortir le débattement de manière plus progressive que les caoutchoucs, et surtout elle va éviter l'effet de rebond ! En effet, ces butées spécifiques ne cherchent pas à tout renvoyer vers l'arrière (comme un ressort) quand elles sont compressées, ce que fait à l'inverse la butée en polyuréthane.
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La butée classique en caoutchouc est toujours présente mais sa taille est réduite (voir le chapitre des avantages et inconvénients plus bas)
Et si les systèmes disponibles en compétition (voir ici par exemple) incluent seulement (en général) une butée hydraulique pour la compression, Citroën a ajouté une deuxième butée pour la détente (quand la suspension revient à sa position normale, quand la roue revient vers le bas) afin de rendre plus progressive la fin de détente : le but est d'éviter que les pistons d'amortisseurs ne se tapent les uns contre les autres une fois le débattement maximum atteint (car si il y a une limite de débattement dans la compression il y en a aussi une sur la détente, il faut bien que la roue reste accrochée à la voiture, même si ce lien n'est pas seulement fait par l'amortisseur).
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C'est par les orifices des butées hydrauliques que l'huile passe, le principe est donc le même qu'un amortisseur : on freine un mouvement grâce au temps qu'il faut à un liquide pour passer d'un contenant à un autre (et non pas par un caoutchouc).
Pour résumer et faire simple il s'agit d'un amortisseur qui fonctionne d'une manière classique quand les cahots de la route restent limités. La différence se produit donc principalement quand on arrive vers les limites de compressions et détentes, dans ce cas les butées "intelligentes" se mettent à agir. Ces deux butées supplémentaires sont de petits amortisseurs qui remplacent de basiques caoutchoucs, on peut donc voir l'amortissement Citroën Advanced Comfort comme un empilement d'amortisseurs : un gros et deux petits aux extrémités (en butées) qui n'agissent que dans les cas extrêmes de compression et détente.
Avantages, inconvénients ?
Contrairement aux caoutchoucs ces butées ne réagissent pas de manière brutale, il y a donc un gain de confort et de comportement en situation limite : car il faut vraiment conduire dur dur pour solliciter les butées.
De plus, la réaction de ces butées dépend aussi de la vitesse de compression/détente, chose qui n'est pas pris en compte par les butées classiques en polyuréthane (qui vont donc réagir de la même manière quelque soit la vitesse d'arrivée du piston inférieur de l'amortisseur). Leur manière de fonctionner est plus fine et complexe, ce qui permet de garder une bonne stabilité même en conduisant rapidement sur une route très irrégulière (qu'on rencontre souvent en campagne). Mais encore une fois il faut vraiment cravacher pour mettre en oeuvre. Et puis si les amortisseurs et ressorts sont réglés trop souples l'auto n'aura pas non plus une efficacité très intéressante en conduite dynamique, malgré l'emploi de ces butées progressives.
Un des avantages est aussi de contenir les coûts : ce type d'amortisseur serait alors dix fois moins cher qu'un amortissement piloté qui nécessite tout un attirail électromécanique, elle se retrouvera donc sur une majorité de modèles et non pas seulement les plus hauts en gamme. Cependant, vous ne pourrez pas moduler le tarage des amortisseurs, ici c'est donc passif et figé ... Une suspension pilotée est donc plus avancée en permettant aussi au calculateur de la contrôler (plusieurs réglages par seconde possible) afin d'améliorer le comportement.
De plus, et même si c'est moins cher qu'un amortissement piloté, cela restera logiquement plus cher que des amortisseurs classiques ... Mais avec le potentiel de vente important du groupe, les économies d'échelle devraient réduire l'écart.
Enfin, ces butées progressives ont permis de réduire la taille de la butée en caoutchouc, ce qui permet alors d'avoir un plus grand débattement. Cela permet alors d'améliorer un peu le confort d'amortissement puisqu'on laisse plus d'amplitude aux débattements des roues.
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