La Renault R5 E-Tech : une future version thermique en vue ?
Plan de l'article :
La Renault R5 E-Tech, tout juste dévoilée en version 100 % électrique, suscite déjà des spéculations. Certains estiment qu’elle pourrait être déclinée en version thermique si les ventes de la version électrique déçoivent. Cette possibilité fait écho à la stratégie de Fiat, qui, après avoir lancé une 500e électrique, a introduit une version thermique en parallèle, un choix motivé par la forte demande pour des véhicules à moteur à combustion dans certains marchés.
La nouvelle R5 repose sur la plateforme "CMF-B EV", spécialement conçue pour l'électrique mais qui partage environ 70 % de ses composants avec la "CMF-B", la base utilisée pour la Clio 5 et la Zoé. Cette parenté technique pourrait potentiellement faciliter une reconversion de la R5 E-Tech en modèle thermique.
La contrainte technique d'une reconversion
Si l’argument du partage de plateforme peut sembler en faveur d’une conversion thermique, la réalité est plus complexe. La plateforme "CMF-B EV" est, comme son nom l'indique, une adaptation électrique de la "CMF-B". La reconversion serait donc un processus assez unique : passer d'une base thermique, adaptée à l'électrique, pour revenir à une configuration thermique. Cela poserait potentiellement de nombreux problèmes, car même avec 70 % de similarité, une plateforme dédiée à l’électrique est optimisée pour des contraintes différentes. Il ne s’agirait pas simplement de remplacer les batteries et le moteur électrique par un bloc thermique ; cela nécessiterait de repenser de nombreux éléments, comme la disposition et l'emplacement de nombreux éléments ou encore la taille de l'espace alloué au moteur.
Quand on veut on peut ?
Rien ne dit en revanche qu’intégrer un moteur thermique dans la base "CMF-B EV" de la R5 E-Tech serait particulièrement difficile, seuls les ingénieurs en charge du projet en connaissent réellement la faisabilité. Il est même possible que Renault ait déjà anticipé cette éventualité et conçu la plateforme pour une certaine adaptabilité, prête à accueillir un bloc thermique en cas de besoin.
D'ailleurs, intégrer un moteur thermique dans une base "CMF-B EV" semble bien plus envisageable que l'inverse, c’est-à-dire convertir un modèle 100 % électrique en thermique. Des plateformes 100 % électriques comme celles de la Volkswagen ID.3 ou de la MG4 sont conçues sans le moindre compromis pour l’électrique ; dans leur cas, un moteur thermique n’aurait tout simplement pas sa place. Renault, en optant pour une base modulaire partagée, pourrait donc avoir un atout stratégique en main, lui permettant de naviguer entre les attentes des clients sans revoir toute sa stratégie industrielle.
Avoir choisi la voie des économies en réutilisant des châssis obsolètes serait donc couronné de succès dans ce cas ?
Il serait pour le moins ironique que Renault parvienne à tirer son épingle du jeu grâce à l’utilisation de plateformes initialement conçues pour des modèles thermiques, et donc moins optimisées pour l’électrique. En effet, cette approche pourrait permettre à la marque de s’ajuster au marché et de revenir au thermique en cas de besoin, alors même que des plateformes dites obsolètes seraient la clé de cette flexibilité inattendue.
Par contraste, les constructeurs ayant conçu des bases 100 % électriques dès le départ, comme Volkswagen avec sa plateforme MEB, se retrouvent dans une situation paradoxale : leur travail plus poussé, abouti techniquement pour l’électrique, les empêche aujourd’hui de faire marche arrière en cas de besoin. La structure de ces plateformes est pensée exclusivement pour les contraintes électriques, avec des architectures basses et intégrant les batteries dans le châssis, un choix qui rend impossible ou très complexe l’installation d’un moteur thermique.
Conclusion
Ce potentiel hybride en termes d’adaptabilité pourrait s'avérer essentiel dans un contexte de marché en mutation rapide, où la demande pour les véhicules thermiques et électriques évolue constamment à la hausse ou à la baisse.
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