Qu'est-ce qui peut tromper un essayeur lors d'un test automobile ?
Plan de l'article :
N'avez-vous pas remarqué que les sensations retranscrites par les journalistes automobiles varient beaucoup de l'un à l'autre ? Pour une même voiture on peut parfois lire tout et son contraire, à croire qu'ils n'ont pas eu affaire au même engin. Alors même si les sensations restent quelque chose d'assez subjectif, et qui peuvent donc varier d'une sensibilité à l'autre, il existe toutefois tout un tas de choses qui vont plus ou moins modifier les perceptions de chacun lors d'un essai auto.
Cet article servira donc aussi à ceux qui vont essayer une voiture (neuve ou d'occasion) avant de l'acheter, il faut en effet être conscient des variables qui peuvent fausser / troubler un jugement sur un modèle précis. Voyons donc un maximum de paramètres qui peuvent influer vos impressions de conduite, et donc votre jugement sur l'auto. On apprendra donc par la même occasion à bien décrypter un essai auto, car il ne faut pas se limiter à juger un modèle sur un unique essai presse lu dans un magazine.
Pneumatiques
Dimensions
Je ne le dirai jamais assez, mais la monte pneumatique est la chose la plus déterminante sur une voiture en ce qui concerne les sensations et les performances en terme de tenue de route. C'est simple, on a parfois l'impression de ne pas avoir affaire à la même voiture quand on fait la différence entre les montes d'entrée de gamme et celles du haut. Plusieurs paramètres à voir ici, avec comme principales données à prendre en compte la largeur et la hauteur de flanc. Plus ils seront larges, plus vous aurez du grip sur le sec mais plus vous serez pénalisé par l'aquaplaning (et sur la neige c'est quasi impraticable), sachant aussi qu'on aura généralement une sensation un peu étrange sur petites routes de campagne irrégulières : avec des pneus larges l'auto a tendance à dévier de sa trajectoire à cause des irrégularités de la route (auto qui louvoie un peu et qui nécessite des corrections. Mais on s'y habitue très vite et on ne sent plus cet effet au bout d'un moment). Plus les flancs seront épais, plus l'auto sera confortable mais plus il y aura de roulis (voiture qui "danse sur ses gommes").
Le bilant des essayeurs doit donc toujours être mis en rapport avec la monte pneumatique de l'auto testée, et vous devez donc y faire particulièrement attention (surtout quand il s'agit de comparatifs ! La monte fausse parfois tout le jeu). Idem quand vous essayez une auto d'occasion ou neuve, ne jugez pas le châssis de l'auto trop vite, attendez de tester d'autres configurations avant de vous faire un avis définitif et tranché.
Gomme
Des gommes tendres améliorent le confort mais favorisent parfois un peu plus le roulis en raison de leurs bandes de roulement plus souple. Une gomme dure rendra l'auto plus rigoureuse mais la tenue de route sera généralement un peu moindre (pneus qui décrochent plus facilement, et cela de manière plus brutale en plus ... Ca ne prévient pas quand l'arrière se fait la malle), et dès qu'il fait froid ils perdent toute efficacité. Des pneus toutes saisons (gommes sensées gérer les hautes et basses températures) auront aussi l'inconvénient d'être perfectibles puisque justement élaboré pour avoir un compromis. Donc en gros ils ne sont bon ou mauvais nulle part (chaud ou froid). Mais c'est une loi universelle de l'univers, tout compromis réduit la spécialisation dans un domaine et donc son efficacité. Notez enfin qu'il existe plusieurs types de pneus au niveau des sculptures : voir ici.
Et c'est donc un point supplémentaire qui peut fausser le jugement d'un journaliste sur les caractéristiques de l'auto.
Gonflage
La pression est donc un facteur très important et il pourra modifier vos perceptions. Sous-gonflés on aura du roulis, sur-gonflés on perdra largement en tenue de route et en confort.
Le problème est que la pression monte beaucoup quand un pneu chauffe, car l'oxygène présent dans l'air se dilate ... Pour éviter ce problème on peut se faire gonfler les pneus à l'azote pur (qui est déjà présent dans l'air mais à hauteur de 80% "seulement"). Ceux qui pilotent sur circuit, même en amateur, doivent bien faire attention à ce problème. En effet, plus on conduit, plus on sent que les gommes agrippent moins le pavé, comme si on roulait sur des roues toutes molles : la chaleur contribue à attendrir les gommes (les rendre très souples) tout en induisant une surchauffe qui augmente la pression et réduit la tenue de route (pneu trop "tendu"). Les deux effets cumulés rendent l'auto moins posée sur la route. Et certains journalistes trouveront l'auto un peu décevante alors qu'au final ils ont poussé trop loin les pneumatiques dans leurs possibilités. Quand ça fait 30 minutes qu'on tape dedans et que les pneus ne savent plus où ils habitent, l'essayeur pourra alors trouver le véhicule pas assez efficace.
Contexte
Des pneus "trop neufs" peuvent aussi induire une comportement et une tenue de route moins favorables (ce qui est potentiellement le cas lors des essais presse, les voitures ne sont pas très vieilles). En effet, il leur faut une sorte de rodage afin que l'usure (sur la bande de roulement) s'adapte à la géométrie des trains roulants, et surtout l'angle de carrossage. Avant ce fameux rodage, le pneu n'appuiera pas forcément toute sa surface sur la route (dépendra donc beaucoup de votre géométrie), donc vous aurez la sensation d'une voiture moins posée et qui a des pneus plus fins. Conséquence, quand vous testez une auto voyez rapidement si vous avez affaire à de la gomme toute fraîche ou si elle a été un minimum roulée.
Lors des essais presse, si vous passez derrière quelqu'un qui a attaqué comme un fou, il se peut alors que la gomme des pneus ait été ravagée et donc usée de manière sauvage. Car en s'acharnant à enchaîner les virages et à vouloir tester la tenue de route, on finit par effriter les pneumatiques (surtout si le bitume est très abrasif) et à perdre le côté lisse des gommes. Résultat, le testeur d'après peut alors croire que l'auto n'a pas une très bonne tenue de route. Ce sont des facteurs que les marques doivent aussi faire très attention afin de ne pas avoir de mauvais échos dans les articles de presse.
La chaleur ou le froid intense a donc, comme on l'a vu plus haut, une incidence sur les pneumatiques. Trop froids il devient durs comme du bois et perdent la souplesse qui permet de bien faire le lien entre l'auto et la route. Donc quand vous testez une auto ne pas oublier que la température a aussi une influence.
La route que vous utilisez a aussi une relative importante, car si on estime que la tenue de route concerne avant tout les pneus, en réalité c'est bien les relations entre les pneus et la route qui compte, donc leur synergie. Vous avez beau avoir les meilleurs pneumatiques, si le bitume est de mauvaise qualité et trop lisse ça finira par glisser si vous forcez le rythme, et vice versa. Donc dans le cas d'un essai, tentez de trouver plusieurs asphaltes et revêtements différents.
Suspension / amortissement
Quasiment tout aussi importants que les pneumatiques, les amortisseurs et les suspensions (entre autres) sont une variable cruciale pour la tenue de route et le confort. Et comme on le sait, on va généralement soit vers l'un ou soit vers l'autre, les deux restent difficilement conciliables même si on commence à avoir quelques astuces ...
Amortisseurs
Les amortisseurs vont donc éviter l'effet rebond en limitant la vitesse des débattements de roue, ce sont donc des espèces de freins qui sont parfois réglés différemment pour la détente et compression. ils ne sont pas réglés de la même manière selon le type de châssis (ex : pack sport sur certaines autos), le poids de l'auto (plus ou moins équipée, avec un moteur diesel plus lourd etc.) et la puissance du moteur (plus c'est puissant, plus on favorisera une tenue de caisse rigoureuse et c'est normal).
Il ne faut donc, encore une fois, ne pas juger une auto en essayant une seule configuration.
Pilotés ?
Les amortisseurs peuvent aussi être pilotés afin de pouvoir moduler leur tarage (leur capacité à freiner plus ou moins les débattements), avec comme système des valves qui laissent passer plus ou moins d'huile d'une chambre à l'autre (ce qui modifie le "frein" de l'amortisseur dans son mouvement).
Usure ? Température ?
S'agissant d'huile, il y aura donc forcément une influence de la température sur les amortisseurs. Donc si vous essayez une auto dans un froid polaire, vous aurez généralement un amortissement plus sec, car l'huile se fige avec le froid (la difficulté à passer dans les petits orifices internes aux amortisseurs augmente la fermeté). Et vice versa quand il fait très chaud, vous aurez généralement une sensation de souplesse accrue.
Enfin, si vous essayez une auto d'occasion , vous pourrez parfois trouver que ce que vous avez lu dans la presse n'est que balivernes. Mais en fait vous êtes peut-être trompé par les amortisseurs rincés de l'auto que vous testez ! Car en s'usant l'huile perd ses propriétés et le tarage devient de plus en plus mou ... Des amortisseurs usés favorisent donc le confort mais dégradent largement la tenue de route sur parcours bosselés, car ils empêchent de moins en moins l'effet rebond induit par le ressort et la roue se met donc à être un peu moins souvent au contact de la route. Moins de contact = moins de tenue de route.
Ressorts
Les amortisseurs seuls ne servent à rien, ils ne peuvent d'ailleurs même pas suspendre l'auto en l'air ... Le rôle revient donc logiquement à la suspension et donc les ressorts hélicoïdaux métalliques.
Types de ressorts
Deux principaux types de ressorts existent, les classiques assez long et les versions courtes plus raides. Les premiers sont montés sur une majorité d'autos et les autres le sont sur les châssis sport ou montés par la suite par les amateurs de mécanique efficace (matériel type KW ou Bilstein si vous cherchez le top).
Il faut donc toujours bien étudier ce qu'a essayé le journaliste avant de lire ses conclusions. Certaines autos seront jugées comme raides alors qu'en fait sur cet essai elle s'était équipée d'un châssis sport à ressorts courts pour réduire le centre de gravité / hauteur de caisse.
Contexte
Comme avec les amortisseurs, la chaleur aura une légère influence sur leur manière de fonctionner. En effet, constitués de métal, ils auront donc plus de souplesse quand la canicule pointera le bout de son nez. La chaleur dilate et "rend mou" tous les matériaux, c'est de la physique élémentaire (petite minute science : la chaleur n'est au final que le mouvement des atomes / particules élémentaires, rien de plus rien de moins ... Le refroidissement consiste à figer le tout, et le zéro absolu est inatteignable puisqu'il faudrait arrêter le mouvement de toute particule. Notez d'ailleurs que pour s'en rapprocher on n'utilise pas un frigo mais des lasers pour stopper le plus possible mécanique le mouvement des atomes).
Bref, en plein été, et comme avec les amortisseurs, vous devriez sentir un peu plus de souplesse dans la réaction des ressorts, ce qui peut donc encore tromper un petit peu plus un essayeur qui serait dans un contexte défavorable (trop chaud ou trop froid donc).
Suspension pneumatique
L'autre alternative reste la suspension pneumatique qui remplace les ressorts par des coussins d'air (généralement une option très rare en série), faites donc bien attention que le véhicule essayé n'ai pas cette option avant de lire les conclusions du journaliste. Il arrive même parfois que les marques ne proposent que des versions haut de gamme avec suspension pneumatique pour les journalistes lors des essais presse, le but est donc d'avoir de bons retours sur le confort de la voiture ...
Châssis
Trains roulants
Une même voiture peut être plus ou moins évoluée techniquement selon les niveaux de gamme (plus d'infos ici), elle n'aura alors pas les mêmes qualités routières ni de confort ... Le meilleur exemple reste la Golf 7 qui a un train arrière semi-rigide de base et qui s'équipe d'un multibras au delà de 150 ch. Il faudra donc faire attention à cette variable car l'essayeur n'est souvent pas très au courant et balancera ses sensations sans prendre en compte cette caractéristique. Il pourra donc à tort la trouver particulièrement confortable ou efficace comme l'inverse.
Idem pour les différents châssis proposés par les constructeurs. Entre une Golf en 16 pouces semi-rigide et une Golf GTi (avec multibras, ressorts courts, barre anti-roulis plus grosse et barre anti-rapprochement) c'est le jour et la nuit par exemple, pourtant dans les deux cas c'est une Golf ...
Attention donc de toujours bien savoir ce que le journaliste essaie (châssis confort, sport ? réhaussé, rabaissé, semi-rigide, etc.) pour bien interpréter ce qu'il dit. Et ne pas oublier que lui aussi n'est pas forcément un grand connaisseur (il y en a beaucoup ..) et qu'il peut se faire avoir en oubliant de prendre en compte les caractéristiques.
Equipements additionnels
Il existe désormais des équipements en option qui viennent encore transformer les autos (et possiblement fausser le jugement d'un journaliste), et il faut donc le prendre en compte quand on juge une auto. On a par exemple les 4 roues directrices qui deviennent assez répandues et qui permette de décupler l'agilité de l'auto. Il existe aussi les barres anti-dévers actives qui permettent de cumuler le plus possible efficacité et confort. Des équipements qu'il faudra donc bien étudier pour interpréter le jugement d'un journaliste.
N'oublions pas enfin les différentes directions possibles en option avec parfois assistance variable et démultiplication variable qui changera la sensation de précision de l'auto.
Le facteur humain
Le facteur humain est pour moi celui qui fausse le plus l'objectivité des essais auto ... Pour le coup, il semblerait qu'il soit idéal que les robots nous remplace un jour. Ils pourraient alors mesurer avec précision la tenue de route (mesure des G en virage, plus il y en a mieux c'est), le freinage, le confort (mesure précise des vibrations avec protocole) etc. Les Hommes sont particulièrement influençables et leurs sens les trompent très souvent, ce qui n'est pas génial pour le métier d'essayeur (qui doit normalement nécessité une impartialité totale).
Habitudes trompeuses
On a tous un véhicule quotidien qu'on conduit le plus. Un journaliste (ou même vous) aura donc en quelque sorte un calibrage qui lui est très personnel et qui est lié à son expérience passée et au véhicule qu'il fréquente le plus.
Les sensibilités varieront donc beaucoup de l'un à l'autre selon ces facteurs. Celui qui n'a fait que des citadines les derniers mois et qui possède une voiture modeste sera plus vite impressionné par une auto efficace que celui qui fréquente plus régulièrement les mécaniques prestigieuses. Il pourra donc potentiellement trouver plus facilement les défauts sur un châssis prestigieux (celui qui est habitué à ses citadines sera quant à lui au 7ème ciel).
Bref, c'est un peu comme quand on mange trop salé, on se dérègle et on croit que tout manque de sel. C'est pareil avec l'automobile, si on conduit tout le temps des tacots on sera bien plus vite ouvert à donner 20/20 au comportement d'une voiture un tant soit peu efficace.
Position de conduite
Ca peut paraître bête et infondé, mais une auto dans laquelle on ne trouvera pas une bonne position de conduite sera moins bien prise en main. Et cette mauvaise prise en main pourra se caractériser par un jugement un peu plus négatif de la part du professionnel. Donc si vous essayez une auto avant de l'acheter, n'hésitez pas à prendre du temps pour que vous soyez parfaitement installé, car parfois on y arrive pas forcément en 5 secondes. Bref, c'est une variable à ne pas négliger et elle peut influencer une partie du jugement sur les sensations de conduite et le comportement.
Contexte défavorable
Certains contextes d'essais, comme quand il fait froid et humide, peut influencer les impressions d'un essuyeur. Mais aussi il ne pourra pas mener l'auto dans ses retranchements et donc l'avis général sur l'efficacité sera partiellement faussé / manquant. Idem avec des routes de qualité moyenne, elles pourront donner une fausse impression de bonne ou mauvaise tenue de route pour l'essayeur.
Idem si le journaliste essaie l'auto dans un secteur où la route est mauvaise, certains bitumes paraissent parfois très bons alors qu'en fait ils ne sont pas bien aplanis, provoquant alors des trépidations constantes.
Évènement particulier
Un petit évènement peut aussi largement influencer positivement ou négativement un essayeur. Un exemple tout bête, il suffit que l'un d'entre eux attaque un peu trop tôt (pneus froids) et se fasse peur dans un virage à la suite d'un sous-virage / glissade du nez. Dans ce cas il peut perdre confiance en l'auto et ne plus apprécier son châssis. Certains petits évènements anodins peuvent retourner l'avis d'une journaliste et donc potentiellement fausser le bilan, c'est tout le problème de l'humain ... Il est très influençable.
Les copains ont dit ...
Quand ils sont en meute lors des essais presse certains journalistes voient leur propre avis s'effacer au profit de celui du groupe ... En effet, quand quelques "leaders" (les vieux routards du journalisme) commencent à affirmer des choses sur le comportement, les moins confiants en eux auront alors tendance à s'aligner sur ces avis au lieu de ne se fier qu'à ses propres impressions. Leur avis sera donc partiellement faussé.
Bref, le groupe a une grosse influence sur l'ensemble des protagonistes qui le constitue.
Image de marque
L'image de marque d'une auto a aussi un impact psychologique fort, même sur les journalistes habitués de tout tester. Quand on est dans une Classe S, on a tendance à être persuadé que le confort est parfait, l'effet placebo s'ajoute alors et on a souvent comme bilan : "c'est la voiture la plus confortable du monde !". Alors certes une S c'est très confortable, mais il semble parfois qu'il y ait idéalisation et exagération, mais c'est encore très humain d'être influencé par d'autres aspects que le produit seul. C'est comme un bon repas ou un bon vin, certains disent que le contexte contribuera à 50% de la critique envers le produit (un vin paraîtra meilleur dans un bon resto avec Miss France que dans une cave remplie de racailles).
Modes sport et confort
Ces fameux modes ont tendance à parfois faire perdre les pédales à certains ... J'ai déjà vu à plusieurs reprises des "journalistes" (oui, là je mets des guillemets !) dire sur une auto que le châssis se rigidifiait en mode sport, le gros soucis est que l'auto testée n'avait pas d'amortissement piloté, même en option. En gros ces modes ont un effet placebo qui semble puissant sur les gens alors qu'en réalité c'est souvent très très pipo.
Celui qui est en effet habitué à conduire régulièrement des engins sérieux se rendra compte à quel point c'est souvent plus anecdotique que réellement efficace (l'avantage de ses modes est surtout quand vous avez une auto équipée d'une BVA et de trains roulants pilotés : que ce soit l'amortissement ou l'amortissement + suspension).
Effet nouveauté
Un peu comme le mode sport, l'effet nouveauté rend parfois un peu bêtes les journalistes. Quand j'entends certains dire qu'un châssis de 10 ans est une antiquité, j'ai envie de leur répondre qu'on sait faire des châssis ultra efficaces depuis des décennies ... Alors certes l'informatique a peut-être un peu amélioré la manière de développer et tester les trains roulants mais je peux vous assuré qu'on a rien inventé ces dernières années.
La géométrie des trains roulants n'a rien de novateur si ce n'est pour réduire la consommation et donc perdre en tenue de route ...
Ne soyez pas obnubilé par la nouveauté, elle est avant tout là pour faire marcher le commerce. Les révolutions techniques sur les voitures sont très rares et les voitures actuels ne sont pas forcément plus efficaces ni plus confortables que les autos des années 2000.
Pour ceux qui veulent approfondir, on peut dire que les nouveautés se situent surtout au niveau de l'équipement additionnel : amortissement piloté, suspension pilotée active (qui compense en virage), 4 roues directrices, barre anti-roulis pilotée, torque vectoring (couple vectoriel changeant sur les roues latérales), ESP/ABS (mais là ça ne date pas d'hier non plus). Mais pour 98% des autos il ne faut pas vraiment s'attendre à des révolutions par rapport à nos bonnes vieilles autos des années 2000.
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