Moteur turbo : perte de noblesse ?

Plan de l'article :

Rappel sur le principe
Perte de noblesse : arguments en faveur
Perte de noblesse : pas forcément !

C'est un sujet qui est de plus en plus d'actualité (downsizing), un moteur qui gagne un turbo doit-il être considéré comme moins prestigieux ? Essayons de répondre ensembles à cette question en abordant les points techniques d'un tel système.

Rappel sur le principe

Le turbo est un compresseur destiné à envoyer plus d'air (c'est l'oxygène qui nous intéresse ici) dans le moteur, le but étant d'augmenter la quantité de comburant à chaque cycle du moteur 4 temps. Plus il y a d'oxygène et plus la combustion sera importante, un peu comme quand on souffle sur des braises (qui finissent alors par rougir).
Le turbocompresseur fonctionne grâce à la force produite par les gaz d'échappement, contrairement à un compresseur classique (Supercharger) qui lui fonctionne grâce à la force du moteur. Notez que des turbos électriques pourraient voir le jour à l'avenir.

Perte de noblesse : arguments en faveur

Parmi les arguments qui plaident en faveur d'une perte de noblesse, on peut citer ceux-là :

Dans certains cas, le moteur qui gagne un turbo perd des cylindres, c'est le cas par exemple avec la M3 (E92) V8 qui est devenue une M3/M4 (F84) L6 (6 en ligne) avec turbocompresseur. Dans ce cas on peut parler de perte de noblesse car en perdant deux cylindres, l'aspect technique du moteur est réduit. Moins il y a de cylindres moins il y a de technicité dans les rouages d'un moteur : il est plus facile de concevoir un moteur avec 6 cylindres synchronisés qu'un 8 cylindres (il y a plus de pièces mobiles et de travail d'ingénierie/conception). On rejoint ici le monde de la montre, dont l'art se situe justement dans les rouages complexes de l'objet !
Le moteur monte moins dans les tours en raison des contraintes liées au turbo qui puise son énergie dans les gaz d'échappement. Le taux de compression d'un moteur atmosphérique est aussi plus élevé.
En gavant d'air le moteur, il est plus facile d'obtenir de plus grosses puissances avec une même cylindrée. Le travail de conception est donc plus facile qu'avec un atmosphérique où il faut obtenir de la puissance uniquement avec une admission d'air classique. Bref, un moteur atmosphérique doit donc être conçu avec la plus grande des attentions (chambres de combustions, pistons, soupapes etc.) si on veut en tirer sa quintessence. En gros, un moteur turbo est un athlète moyen qui se dope alors qu'un moteur atmosphérique est un sportif de haut niveau qui ne mange que des pâtes. Cela rejoint un peu le point numéro 1 ...
Niveau fiabilité ce n'est pas génial, le turbo ajoute un réel risque pour le moteur car en cas de dysfonctionnement (ou manque de lubrification) il peut se désagréger ... Il sera peut-être plus risqué d'acheter une Ferrari 488 GTB (turbo) dans 15 ans qu'une Modena (atmosphérique) maintenant (qui a 15 ans). Les risques sont plus importants que la voiture a de l'âge (un turbo fonctionne à plusieurs centaines de milliers de tours/minute ... Au bout d'une décennie les paliers commencent à avoir du jeu)

En gagnant deux turbos, la M4 se dote d'un moteur plus simple techniquement : 6 cylindres au lieu de 8. Du point de vue d'un horloger c'est moins abouti ... En revanche notez que cela réduit son poids et que les performances sont même légèrement supérieures

Perte de noblesse : pas forcément !

Comme les choses ne sont généralement ni toutes blanches ni toutes noires, voici les arguments en faveur du moteur turbo :

Finalement, pourquoi cette turbine/compresseur devrait ne pas être noble ? Il s'agit d'un élément mécanique comme un autre ... La noblesse d'un moteur devrait avant tout se mesurer à l'agrément et aux performances avant de voir de quoi il est composé. D'ailleurs, c'est bien la Porsche 911 Turbo S la plus convoitée de la gamme non ?
Un turbo, si il est bien réglé, peut amener un meilleur agrément en augmentant le couple du moteur. Hélas certains envoient le puissance de manière trop brutale, ce qui n'est pas du meilleur des mondes. Le mieux reste le bi ou tri turbos (deux ou trois turbos couplés ensembles) qui travaillent chacun à des régimes différents. Deux petits pour les bas régimes et un gros pour le haut du compte tour, ce qui permet d'avoir une montée en régime linéaire et un couple démonique à tous les niveaux. Cela se généralise chez les sportives.

Chez Porsche, le turbo n'a jamais vraiment été considéré comme un défaut ... La preuve avec sa majesté la Turbo S !