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Fiabilité des 1.2 Puretech PSA

Concurrent direct du 1.2 TCE de Renault, ce moteur est lui aussi pénalisé par des défauts de conception graves comme vous allez pouvoir le constater.
Du côté de nos chiffres le constat est devenu très inquiétant, car vos retours négatifs se sont multipliés avec le temps, nous ne comptons plus les témoignages qui rapportent des moteurs cassés. Dommage car tout cela part d'un souci relativement bénin qui aurait pu être anticipé par les concepteurs.
Sachez tout de même qu'il existe toute une variété de moteurs dénommés Puretech, et que cette page étudie la fiabilité de toutes ces déclinaisons, à retrouver un peu plus bas.

A lire aussi : rappel des 1.2 Puretech 110 et 130 ch concernant la distribution

Attention : il existe désormais deux grandes déclinaisons du 1.2 Puretech. Une nouvelle version est sortie en 2023 (EB2) avec 40% de nouvelles pièces internes avec notamment une distribution par chaîne plutôt que par courroie humide. Le but ici est de faire oublier les déboires et l'image ternie du 1.2 Puretech ... On en reparle en bas de page sur la déclinaison de 136 ch qui incarne cette nouvelle génération. Notez au passage que Peugeot abandonne le nom Puretech tellement il a été sali en termes de réputation, c'est pour dire.

A lire : pourquoi la distribution par chaîne serait finalement moins fiable qu'avec une courroie ?

1.2 Puretech atmosphérique et suralimenté

Il faut distinguer ici les versions dotées de turbo de celles qui en sont dépourvues. Il est même étonnant que la marque emploie les mêmes nomenclatures pour ces différentes versions (ce qui n'était pas le cas dans le passé avec les THP et VTi) ... Sachez donc qu'en dessous des 90 ch on est sur de l'atmosphérique avec injection indirecte basse pression.

Voyons donc ce que donnent les chiffres déclinaison par déclinaison.

Témoignez vous aussi en écrivant un avis sur la fiche essai correspondante à votre modèle. Merci à tous pour votre précieuse participation ...

Les principaux problèmes des 1.2 Puretech EB1 à courroie humide de 100 et 130 ch

Si vous ne souhaitez pas approfondir version par version, voici un résumé des problèmes courants de ce bloc moteur :

• Courroie humide qui se désagrège (effritement) au contact de l'huile et vient boucher le circuit de lubrification (notamment crépine, avec à la clé perte de pression et mauvaise lubrification du moteur et des périphériques type turbo ou pompe à vide). Le carburant qui se trouve dans l'huile favorise l'oxydation de la courroie (il y a un peu de carburant qui tombe dans le carter quand la conduite se fait en ville et que le calculateur enrichit plus pour réduire les températures de combustion, idem quand le moteur est très froid, la combustion est moins bonne et les segments pas encore totalement dilatés pour assurer une meilleure étanchéité). L'huile d'origine (et préconisée) est aussi dotée d'additifs qui oxydent la courroie (elle a été changée depuis).
• Consommation d'huile fréquente qui est liée à une segmentation qui s'use rapidement. Cela en raison de particules de courroies qui viennent contaminer l'huile (qui lubrifie alors mal les segments) mais aussi par un manque de lubrification quand les particules de courroie viennent obstruer la crépine jusqu'à boucher le circuit d'huile.
  
• Encrassement des chambres de combustion par la calamine (imbrûlés qui finissent pas s'agglomérer) qui mène à un excès de compression et donc du cliquetis / auto-allumage menant à des casses de bougies (la consommation d'huile est en partie responsable de ces dépôts). Certains parlent aussi de mélange trop pauvre qui mène à des excès de chaleur en lien avec l'admission variable mal gérée. L'excès de chaleur mène à une combustion spontanée (cliquetis) avant la monté totale du piston.
  
• La mauvaise lubrification peut aussi finir par induire (par usure du métal : disques de butée du vilebrequin) un jeu axial dans le vilebrequin, au delà de 0.5 mm le moteur est à changer. L'espacement des vidanges et du changement de la distribution lié à la courroie humide aggrave logiquement les choses.
  
• Conception et encrassement du circuit d'huile qui favorise le déjaugeage et l'usure prononcée de la pompe à huile (contrairement aux voitures de sport à carter sec) en conduite sportive ou sur de gros freinages qui font plonger l'auto (l'huile dans le carter est alors envoyée dans une zone  dans laquelle la crépine n'est plus plongée dans l'huile). La pompe à huile est donc à changer avant l'échéance habituelle.
  

1.2 Puretech 75 ch

Encore trop peu diffusé au moment où ces lignes sont rédigées, il n'y a donc pas de chiffres à se mettre sous la dent.

1.2 Puretech / VTi 82 ch

Parmi les déclinaisons du 1.2 Puretech, celle-ci se démarque largement par l'absence de suralimentation et d'injection directe comme expliqué en début d'article, sans oublier un rendement (puissance / cylindrée) moins contraignant pour la mécanique. De ce fait, la fiabilité est d'entrée de jeu favorisée au niveau de certains éléments : injection basse pression et absence de turbo. Cela ne l'empêche toutefois pas d'être touché par des soucis bien évidemment, comme par exemple une consommation d'huile qui serait lié à un jeu au niveau du vilebrequin qui se ferait au fil du temps.

Statistiques fiabilité 1.2 PURETECH 82 appuyées sur les 419 avis écrits par les internautes.

2008 (2013-2019), 208 (2012-2019), 308 (2013-2021), C3 III (2016), C4 Cactus (2014-2020))

Casse Moteur	Boîte de vitesses	Vanne EGR	Catalyseur	Filtre à Particules	Adblue
17	12	0	29	0	0

Volant Moteur	Embrayage	Injection	Turbo	Damper
0	24	4	0	0

Joint de Culasse	Culasse	Conso/Fuite Huile	Distribution	Batterie	Alternateur	Allumage
0	2	62	25	4	3	6

Démarreur	Echangeur / refroid.	Pompe à Eau	Pompe à huile	Sonde / capteur	Débitmètre
1	3	1	4	9	0

Segmentation	AAC	Dephaseur	Soupapes	Bielle	Collecteur
9	2	1	1	2	0

1.2 Puretech 110 ch

A partir du 1.2 de 110 ch le moteur n'a plus rien à voir, la démarcation était d'ailleurs plus claire avec les anciennes appellations : 1.2 VTi 82 et 1.2 THP 110 ch (le 1.2 n'a toutefois pas eu l'appellation THP très longtemps). Ici on a affaire à un moteur suralimenté par turbo et doté d'une injection directe haute pression. Encore une fois, rien de dramatique ne vient ternir le tableau. Il y a certes quelques casses moteur, mais la proportion reste raisonnable. L'encrassement de la culasse induit une hausse de la compression, ce qui provoque un auto-allumage / cliquetis destructeur allant jusqu'à casser des bougies. La cause étant liée à l'injection directe qui induit des combustions moins bonnes et qui peuvent donc faire apparaître de la calamine (cette dernière modifie le taux de compression, ce qui provoque des cliquetis gravissimes), le fait que ce soit une injection indirecte accroît ce phénomène car il n'y a pas de vapeur de carburant qui arrivent par les soupapes d'admission, ce qui permet parfois de servir de "détergeant".
Le souci de distribution est relativement mineur puisque le simple changement de courroie permet de juguler le problème (temporairement ?...), un rappel a eu lieu en ce sens. Le problème venant que cette fameuse courroie est à bain d'huile, à savoir qu'elle baigne dans l'huile moteur. Cela a donc pour conséquence de compromettre le circuit de lubrification quand celle-ci se détériore, à savoir des lambeaux de courroies qui bouchent les filtres et crépines. C'est un cercle vicieux puisque c'est l'huile elle-même qui a tendance à dégrader la courroie ...

Ce moteur a bénéficié d'un rappel en Novembre 2020.

Statistiques fiabilité 1.2 PURETECH 110 appuyées sur les 645 avis écrits par les internautes.

2008 (2013-2019), 208 (2012-2019), 308 (2013-2021), 308 (2021), Berlingo 2 (2008-2018), Berlingo 3 (2018), C3 Aircross (2017), C3 II (2009-2016), C3 III (2016), C3 Picasso (2009-2017), C4 (2010-2018), C4 Cactus (2014-2020), C4 Picasso Spacetourer (2013-2020), DS3 (2009-2018), Rifter (2019))

Casse Moteur	Boîte de vitesses	Vanne EGR	Catalyseur	Filtre à Particules	Adblue
41	31	1	3	0	2

Volant Moteur	Embrayage	Injection	Turbo	Damper
3	27	9	3	0

Joint de Culasse	Culasse	Conso/Fuite Huile	Distribution	Batterie	Alternateur	Allumage
2	3	90	71	12	4	7

Démarreur	Echangeur / refroid.	Pompe à Eau	Pompe à huile	Sonde / capteur	Débitmètre
0	5	3	8	14	0

Segmentation	AAC	Dephaseur	Soupapes	Bielle	Collecteur
7	4	1	4	0	0

1.2 Puretech 130 ch

C'est celui qui a les plus mauvais chiffres de la bande avec un peu plus de casses moteur, mais encore une fois cela reste encore assez mesuré.
Il faut toutefois signaler que ce moteur a tendance à vite s'encrasser en conduite anémique, avec de surcroît des bougies d'origine qui sont fragilisées par les conséquences de cet encrassement (cliquetis qui amène des contraintes très néfastes pour les chambres de combustion). On commence aussi à voir quelques soucis de courroie de distribution (il y a eu un rappel sur cet élément) à cause de leur oxydation dans l'huile (elle se décompose et contamine le circuit de lubrification), mais encore une fois pas d'hécatombe pour le moment (pas de casses, juste des remplacements suite a leur effritement).
Notez au passage que les Puretech ont été nommés en tout début de carrière e-THP.

Ce moteur a bénéficié d'un rappel en Novembre 2020.

Conclusion ?

Si pour le moment le 1.2 Puretech passe sous les radars, Fiches-auto sera particulièrement attentif par l'évolution prochaine des chiffres afin de voir si les craintes amenées par l'Argus se vérifient ici ?

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