Le collecteur d'admission : utilité et fonctionnement
Plan de l'article :
Le collecteur d'admission peut aussi être appelé pipe d'admission, tubulure d'admission ou même encore répartiteur d'air (manifold en anglais).
Si la tubulure d'admission est souvent en plastique, celui de l'échappement ne peut qu'être en métal en raison des chaleurs importantes rejetées
Voici un collecteur d'échappement en métal (avec le turbo accroché au passage)
Par rapport au collecteur d'échappement ?
Si le collecteur d'échappement s'occupe "d'expirer" les gaz d'échappement qui viennent d'être produits, le collecteur d'admission a le rôle inverse, à savoir ramener l'air extérieur vers le moteur. La tubulure d'admission étant bien moins soumise à des températures extrêmes, il n'y a alors pas besoin qu'il soit élaboré à partir d'une matière très résistante. De ce fait, certains sont donc constitués en partie de plastique ou autre matériaux de synthèse.
Clapets ?
Nous voici dans la chambre de combustion en train de regarder à travers une petite ouverture faite par l'une des soupapes (ouverte donc). D'ici, on peut voir jusque dans la tubulure où se situe un clapet / volet. Il sert (entre autres) à améliorer le mélange air / carburant ou encore permettre de réaliser des charges stratifiées. Plus d'informations sur les clapets d'admission ici. (La zone rouge délimite la culasse du collecteur)
Une majorité de collecteurs d'admission ont intégré des clapets qui permettent d'accroitre plus ou moins le débit d'air. Le but de la manœuvre étant de réguler l'arrivée d'air selon le régime moteur. En phase de bas régime, les clapets auront tendance à se fermer un peu plus afin d'améliorer le couple dans cette phase, car la réduction de l'entrée d'air favorise son écoulement à ce stade là.
De plus, ces derniers se ferment
A noter que le moteur fonctionnera quand même très bien si ces clapets sont extraits de l'admission (certains le font de peur qu'ils cassent et tombent dans le moteur, voir plus bas dans l'article).
Différence entre essence et diesel ?
Dans un collecteur d'admission sur un moteur essence, il y a une forte dépression qui est alors exploitée pour assister le freinage (admission alors reliée au servo-frein) ou même pour ré-aspirer les vapeur d'huile via un reniflard.
Le manque de dépression dans un moteur diesel a alors forcé les ingénieurs à installer une pompe à vide qui sert alors pour assister le freinage (servo-frein/mastervac).
Dispositions ?
Plusieurs dispositions existent concernant l'emplacement de la tubulure d'admission. Dans certains cas, l'admission et l'échappement (les deux collecteurs donc) seront placés de part et d'autre de la culasse, ce qui a pour effet d'améliorer le fonctionnement du moteur. Cependant, pour des raisons de commodités (pour prendre moins de place), de nombreux moteurs ont leurs collecteurs placés du même côté de la culasse. De ce fait, l'air qui entre (admission) sera forcément chauffé en partie par l'échappement, ce qui est moins avantageux pour les performances. Mais généralement, tout est fait pour qu'il y ait un refroidissement de cet air.
Problèmes éventuels ?
Les soucis de tubulure d'admission sont divers et variés.
- On peut tout d'abord citer une éventuelle fissure qui aura comme incidence de provoquer un appel d'air, le soucis est le même quand cela concerne un joint d'étanchéité (là où est fixé le collecteur à la culasse). Les symptômes sont généralement des pertes de puissance.
- Des clapets fatigués pourront céder pour finir dans les chambres de combustion ... Ce problème est connu sur les BMW des années 2000 mais sachez que la marque à l'hélice est loin d'être la seule concernée par des clapets plastiques de qualité médiocre.
- La tubulure peut finir par s'encrasser avec le temps (surtout si il y a une vanne EGR), ce qui amène alors un dépot de suies noir très important qui diminue alors le volume utile du collecteur.
Vos témoignages
Voici quelques avis dont certains mots clés font remonter des soucis liés au collecteur ou même encore aux clapets. Cela est automatisé, ne vous étonnez donc pas si certains commentaires semblent hors sujet. Pour apparaitre ici, il vous faut avoir mentionné un souci de collecteur ou de clapets dans le champs des "problèmes rencontrés" en écrivant un avis sur votre auto.
BMW Serie 5 (2003-2010)
530d 218 ch Auto, 380 000kms, 2003, luxe : Acheter pour 9000 et 5000 de travaux pour finir sur une casse moteur, les clapets d'admission.Partie pour la casse.
BMW Serie 3 (2005-2011)
325d 197 ch Boite manuelle, 370000km, 2007, pack M : 370000 km fiabilisé (supression egr clapets d'admission et installation downpipe) stage 1 280 CH et minimum 500nm, zéro problème rencontré
BMW Serie 3 (1998-2005)
320d 150 ch EXTERIEUR : Berline Phase 2 (2004), 248000 KM, Jantes BMW style 308 (225/40R18), INTERIEUR : cuir noir simple, inserts ronce de noyer, vitres électriques à l'avant, volant origine avec com : Pièces changées en ma possession Poulie damper et kit de courroie principale d'accessoires; Prévus de changer Boitier déshuileur sur couvre-culasse, tuyau rigide de frein ARD, Vanne EGR, 4 amortisseurs, roulement de roue ou de pont ARD (bruit en roulant); boitier de préchauffage...
Land Rover Range Rover (2002-2012)
3.6 tdv8 272 ch 2009 250'000km Vogue : Casse goujon tubulures d'échappementréfection turbofuite d'eau entre les 2 culasses (150¤)
Peugeot 207 (2006-2012)
1.6 VTi 120 ch Manuelle, 160 000 km, 2007 : Embrayage collecteur admissionBoîte de vitesseConsommation huile
Mercedes ML 3 (2011-2015)
250 CDI 204 ch W166 - ML 250CDI BLUTEC - 2015 - CUIR BEIGE - JANTE 22" - PALLADIUM : - GROS ENTRETIEN 2.299¤ ???- PL AVANT 700 ¤- PL ARRIERE 690 ¤ - DIAG 180 ¤- ADBLUE PAS AU POINT- 2 SONDES NOX 1.999¤- 7 SONDE LAMDA, CATALISEUR, MOTEUR TOTAL 2.800¤- RESSORT ARRIERE CASSER 995¤ ???- POMPE A EAU 995¤- clapet admission 980¤- papillonS D'admission 1.050 ¤- VANNE EGR 2.995 ¤- BATTERIE 670 ¤- BATTERIE AUX + CONDENSATEUR + CONVERTISSEUR 900¤- LE TOUT EN 22.000 KM ????
BMW Serie 5 (2017-2023)
530d 265 ch Pack M, 2017, 270000km, J19, : Petite fuite d'huile au collecteur d'admission sinon rien mais défaut moteur suite à mise à niveau informatique par BMW, plantage du GPS par BMW... Bref, des champions..
BMW Serie 1 (2011-2019)
116d EfficientDynamics 115 ch 130000 : Poulie Damper qui se désaxe et génère de la poudre de fer (aspect rouille). Pièce onéreuse (500¤ environ). J’ai du la remplacer à 120 000km environ.Les Volets du collecteur d’admission sont motorisés par des bras qui dysfonctionnent dans le temps. Cela génère un bridage électronique du véhicule (perte de puissance). Il faut alors ôter les ailettes ou remplacer la pièce (problème arrivé à 115000km).Verrou du coffre qui dysfonctionne également par moment, le coffre ne se ferme pas du premier coup et le geste d’ouverture sur l’insigne BMW doit être réalisée rapidement.
Opel Insignia Grand Sport (2017)
1.6 Diesel 136 ch Full option 1.6 136 : Moins de 100 000 km 2 turbo changer Fap changer Adblue mise à jour obsolète collecteur admission … plus de 13000¤ de factures
Volkswagen Tiguan (2007-2015)
2.0 TDI 110 ch BVM6, 180000km, 2011, reprogrammée 190cv : Rappel 2016 pollution, Embrayage hs 140000km suite tractions répetées de grosses remorques (3t5), 2 injecteurs hs à 150000km, volet d'admission à 150000kmpuis frais normaux distri, ressorts ar, coupelles av, freins etc,...
Mini Mini (2014-2024)
1.5 d 116 ch 170000 kilomètres, année 2014, finition chili red : Toute les tubulure d'admission a 160000klm, pièce disponible seulement chez BMW donc 690 euros juste pour la pièce, sans compter la main d'oeuvre, apparemment maladie de ses moteurs BMW également connu sur les série 1 disposant du même moteur.
Mercedes Classe S (2005-2013)
250 CDI 204 ch 120000 : Remplacement collecteur d'admission à 117000 Km 2300¤ chez Mercedes, encrassement vanne egr, fap
BMW Serie 1 (2011-2019)
116d EfficientDynamics 116 ch 116d ed de 2015 : 85.000 kms... je constate des pertes de puissances aléatoires. Aucun témoin ne s'affiche.Vers 90.000 kms les pertes de puissances sont quotidiennes. Diagnostique papillon d'admission (swirl flap) endommagé (code erreur 2C3200). Cout de la réparation excessivement cher.Au même moment lors de l'entretien on m'annonce qu'il faut changer la poulie vilebrequin (damper) et les disques et plaquettes arrières. Je vous laisse imaginer le montant du devis !BMW QUALITÄT
Seat Exeo (2008-2013)
2.0 TDI 143 ch BM, 300000km, 2009 diesel 143ch : 225000km volet papillon d’admission d’air HS (500¤, pièces origine VW, pièces adaptable non compatible)175000km capteur de marche à recul bloqué ( feu de recul allumé tout le temps, 15¤)
Renault Captur (2013-2019)
1.5 dCi 90 ch Edc 210.000kms 2017 intens tout vitré : Fissure collecteur admissionThermostat eau fuite N ayant entraîné aucune immobilisation
BMW Serie 5 (1995-2003)
BMW Serie 3 (2005-2011)
330d 231 ch Boîte meca, 230 000 km, 2008, pack m : -Démarreur -FAP cause calorstat -Volant moteur embrayage ( usure ) -Fuite d’huile collecteur d’admissions ( les joints )
Fiat 500 (2007)
1.4 160 ch BVA, 127'000km, 2015, Tourismo : 1. Boite Auto...manque huile a répétition (Surchauffe).2. Moteur.. balai essuie glace (58'000km)3. Phares arrière prend l'eau (62'000km)4. Bar stabilisatrice (125'000km)5. Capteur..pour boite auto (60'000km)6. Sonde... plusieurs... (64'000-75'000-96'000-108'000-115'000-127'000km)7. Turbo jeux dans les ailettes (115'000km)8. Bruit parasite dans la porte conducteur9. Ressorts au bout (90'000km)10. Tapis de sol (62'000km) changer trous.11. Dans le coffre trous d'aération, on vois le pare choc, c'est d'origine d'usine, obligé de mettre un sac pour boucher le trou, car en hiver refroidi tous l'habitacle..UNE HONTE...
Audi A5 (2007-2016)
3.0 TDI 240 ch Manuelle, 219000 de 2008 , jante en 19 coupé sport : Palier de cardant gauche 219000km, tubulure d'admission 200000km
Mercedes Classe C (2000 - 2007)
220 CDI 143 ch BVA, 292.000km, 2001, jantes allu, finition avangarde : moteur très fiable mais demande un bon entretien régulier collecteur d'admission/Vanne EGR qui s'encrasse en utilisation urbaine et demande la dépose du collecteur ce qui est assez long et compliqué à faire.
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