Fonctionnement des hybrides Mercedes EQ Power et EQ Boost
Plan de l'article :
L'hybridation chez Mercedes passe par des technologies maison qui consistent à faire à peu près pareil que l'E-Tron sur les modèles à moteur longitudinal. Les petits modèles, à savoir les GLA / CLA, Classe A / B, n'ont pas encore doit à l'électrification bien que Mercedes ait tenté le coup avec le Classe B 250e 100% électrique (un four au niveau commercial ...).
Nous allons donc ici nous concentrer uniquement sur les modèles prestigieux puisque c'est la boîte 9G-Tronic qui s'occupe de rendre hybrides certains modèles. Et vous pourrez constater que Mercedes ne reste pas figé sur les a priori puisque l'hybridation implique essence (350e / 500e) et diesel (300de).
Versions légères 48v
Apparu il y a peu sur la Classe E 53AMG, il s'agit ici de proposer une petite hybridation dans le but de pouvoir avoir des chiffres consommation comme au bon vieux temps du NEDC ! En gros, si le WLTP était censé corriger les deltas importants entre réalité et banc de test, je me pose la question de savoir si ça va revenir avec le combo hybrides / WLTP ... Bref, l'avantage ici est de proposer 48 volt, ce qui implique moins de contraintes de coût, de sécurité (car dépasser les 48 imposent des mesures de protection) et une légèreté accrue. C'est plus ici une assistance au thermique qu'un deuxième moteur qui peut faire sa vie seul, il aide aussi à faire tourner les accessoires afin de soulager le moteur de cette contrainte. C'est le système qu'on va retrouver sur toutes les futures autos thermiques à venir, et il n'est pas ici possible de rouler en tout électrique, c'est plutôt le mode roue libre qui va chercher ici à économiser (avec donc la possibilité au moteur de se couper quand cela permet d'économiser).
Pas de possibilité ici de recharger sur une prise secteur ou Wallbox. On peut retrouver ce dispositif sur les Mercedes C 200 EQBoost et 53AMG.
Deux versions existent au moment où ces lignes sont rédigées :
- Une version musclée pour les 53AMG (qui sont des 6 cylindres comme sur les 43 sauf qu'ici c'est en ligne) qui situe le moteur électrique dans l'axe du moteur (au niveau du convertisseur de couple). Il développe 22 ch et 250 NM de couple. Ici les courroies accessoires ont été supprimées pour soulager le moteur de cette tâche. Et donc tout ce qui doit fonctionner même moteur éteint a été électrifié (comme ceux qui doivent tourner moteur allumé) : pompe à vide et compresseur de climatisation par exemple
- Une version light qui se place au niveau de l'alternateur. Ce dernier est donc plus gros et est réversible (ce que l'on appelle alterno-démarreur). Il développe en revanche 14 ch et 160 NM et il est donc intégré sur la chaîne cinématique de la courroie accessoires.
Ici une Classe S en mild hybrid (derrière c'est le moteur, pas la boîte). Ce sont bien les stator et rotor qu'on voir dans la cloche même si c'est ambigu
Ici sur une E53
Voici un schéma conceptuel montrant un peu la logique du système. Cette disposition est la même que sur les versions rechargeables, et c'est logiquement le système du dessous que l'on retrouvera le plus souvent.
La version située au niveau du vilebrequin, vidéo officielle Mercedes
Version alterno-démarreur
Voici le principe de fonctionnement
Version Plug-in / rechargeable
L'architecture et la disposition consiste à placer le moteur électrique entre le moteur et la boîte. On a ici un moteur électrique de 122 ch qui travaille avec une batterie bien plus grosse pouvant accueillir 13.5 kWh d'énergie électrique (offrant 30 à 50 km d'autonomie), et il y a donc possibilité de recharger sur le secteur. Le surplus entre le moteur, le câblage, l'électronique de puissance et surtout la batterie, est de 250 kg. La présence d'un embrayage permet de désolidariser le moteur afin de limiter les contraintes sur la chaîne cinématique de traction.
On peut retrouver ce dispositif sur les Mercedes E 300De, E 350e, GLC 350e, S500, S560e etc.
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En tout électrique, le moteur thermique se déconnecte du reste de la transmission. Le moteur électrique, alimenté par la batterie, peut alors entrainer les roues via le convertisseur et la boîte. En mode combiné l'embrayage se referme et les deux moteurs ont alors une prise sur la transmission. Pour la récupération d'énergie il suffit de ne plus alimenter le moteur électrique, et sa nature naturellement réversible va alors provoquer la production d'électricité qui va être récupérée par la batterie. Hélas, elle ne pourra pas tout prendre et il faudra jeter le reste à la poubelle (résistance spéciale qui dissipe l'électricité en chaleur), car une batterie est très limitée en flux entrant.
La vidéo officielle Mercedes
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La batterie se situe sous le plancher de coffre (ici Classe C).JPG)
Le moteur électrique de 122 ch
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La prise pour recharger la batterie
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