MHEV Plus d'Audi
Plan de l'article :
- Une hybridation réservée aux modèles à moteur longitudinal
- Deux moteurs électriques pour une efficacité maximale
- Une position stratégique pour limiter les pertes d’énergie
- Rouler en 100% électrique, une première pour une micro-hybridation
- Performances et récupération d’énergie
- Un coût de revient plus élevé
- Conclusion
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Audi continue d’innover dans le domaine de l’hybridation légère avec son nouveau système MHEV Plus, une solution technique qui revoit l’intégration de la micro-hybridation 48V. Destiné pour le moment aux modèles à moteur longitudinal, ce système combine deux moteurs électriques et se destine à limiter les pertes d’énergie liées à l'inertie de la transmission. Décryptage de cette manière de faire.
Une hybridation réservée aux modèles à moteur longitudinal
Le système MHEV Plus d’Audi est conçu exclusivement pour les véhicules à moteur longitudinal, ce qui exclut pour l’instant les modèles plus compacts comme l’A3, le Q2 ou le Q3. Contrairement à la plupart (je dirais même la totalité) des véhicules à moteur longitudinal, qui sont des propulsions, les Audi à moteur longitudinal en 4X2 sont des tractions (ce qui est en soi illogique, mais Audi privilégie les roues avant pour des raisons de sécurité et de motricité sur sol glissant). Cela signifie que la sortie de boîte est orientée vers l’avant (et non l'arrière comme cela devrait l'être), ce qui influence directement la position et le rôle du moteur électrique supplémentaire.
Deux moteurs électriques pour une efficacité maximale
Le système MHEV Plus se distingue par l’utilisation de deux moteurs électriques :
- Un alterno-démarreur classique : intégré au moteur thermique via une poulie, il agit principalement comme un générateur pour recharger la batterie 48V. C'est l'architecture classique des micro-hybrides 48V, soit 99% des installations.
- Un moteur électrique PTG (PowerTrain Generator) : positionné en sortie de boîte, sur l’arbre secondaire (et non primaire), ce deuxième moteur joue un rôle clé dans l’entraînement des roues et la récupération d’énergie.
Cette configuration duale permet de cumuler les avantages de la micro-hybridation traditionnelle avec ceux d’un système plus performant car plus proche des roues.
Voici le deuxième moteur intégré à la chaîne de traction (PTG)
Une position stratégique pour limiter les pertes d’énergie
L’un des points forts du MHEV Plus réside dans l’emplacement du moteur électrique PTG. En étant situé en sortie de boîte, il est au plus près des roues, ce qui réduit considérablement les pertes d’énergie liées à la transmission. En effet, dans un système MHEV classique, l’énergie électrique doit traverser le moteur thermique et la boîte de vitesses avant d’atteindre les roues, ce qui engendre des déperditions significatives. Avec le PTG, l’énergie est transmise quasi directement et par un court chemin, améliorant ainsi l’efficacité globale du système.
Qu'on ait affaire à une 4X2 ou une traction, toutes les roues seront forcément animées par le moteur électrique, car la transmission s'occupe de lier tout ensemble. On a bien évidemment affaire à un Quattro Ultra, à savoir un lien vers l'essieu arrière non permanent produit par un coupleur multidisque qui s'apparente à une sorte d'Haldex (mais ici pour moteur longitudinal).
Rouler en 100% électrique, une première pour une micro-hybridation
Grâce au moteur PTG, le système MHEV Plus permet de rouler en mode 100% électrique, une fonctionnalité quasi inexistante pour une micro-hybridation (sauf e-DCS6 et e-DCS7 de Stellantis).
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Le mode 100% électrique anime l'arbre secondaire
Pour fonctionner, il suffit que la boîte S-Tronic soit au point mort et que l’embrayage soit débrayé. Le moteur thermique est alors complètement désengagé, et le PTG prend le relais pour animer les roues via l'arbre secondaire qui est liée au différentiel. Cette capacité offre une conduite silencieuse et zéro émission sur de courtes distances, par exemple en ville ou dans les zones à faibles émissions.
Ici en mode combiné : thermique + PTG
Performances et récupération d’énergie
Le moteur électrique PTG affiche une puissance d’entraînement de 18 kW (24 ch), suffisante pour assister le moteur thermique lors des accélérations ou pour rouler en mode électrique à basse vitesse (il peut assister jusqu'à 140 km/h). En décélération, il peut récupérer jusqu’à 25 kW d’énergie, qui est ensuite stockée dans la batterie 48V. Cette récupération d’énergie contribue à réduire la consommation de carburant et à optimiser l’autonomie électrique.
Le système MHEV Plus est alimenté par une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) d’une capacité de 1,7 kWh. Cette technologie de batterie offre une meilleure durabilité et une meilleure stabilité thermique, tout en étant plus respectueuse de l’environnement grâce à l’absence de cobalt. Bien que la capacité soit modeste, elle est parfaitement adaptée aux besoins d’une micro-hybridation 48V, où l’objectif est d’assister le moteur thermique plutôt que de fournir une autonomie électrique étendue.
Un coût de revient plus élevé
L’ajout d’un deuxième moteur électrique et l’intégration complexe du système MHEV Plus entraînent un coût de revient plus élevé par rapport à une micro-hybridation classique. Cependant, cet investissement se justifie (en théorie ...) par les gains en efficacité énergétique, la réduction des émissions et la possibilité de rouler en mode 100% électrique.
Conclusion
Avec le système MHEV Plus, Audi pousse les limites de la micro-hybridation 48V en proposant une solution qui coule de source, à savoir rapprocher le moteur électrique des roues. En combinant deux moteurs électriques et en optimisant leur positionnement, la marque allemande réduit les pertes d’énergie, améliore la récupération d’énergie et offre la possibilité de rouler en mode 100% électrique. Bien que réservé pour l’instant aux modèles à moteur longitudinal, ce système pourrait bien inspirer d’autres constructeurs et ouvrir la voie à une nouvelle génération de véhicules hybrides légers.
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