Liste des moteurs qui ont des soucis de refroidissement

Dernière modification : 23/04/2025 - 0

Le circuit de refroidissement est l’un des points les plus sensibles d’un moteur thermique. Une simple fuite, un échangeur défaillant ou une pompe à eau qui rend l’âme, et c’est tout le bloc qui peut se retrouver en surchauffe. Sur la base des milliers de témoignages collectés sur Fiches-auto.fr, voici un inventaire des moteurs qui reviennent le plus souvent dans les signalements liés au refroidissement : durites poreuses, radiateurs fragiles, joints de culasse HS, vases d’expansion qui ne tiennent pas la pression, surchauffe lié à un manque de calibrage et j’en passe…

Chaque groupe automobile est traité séparément, avec un classement par motorisation. Quand cela est possible, un lien vers la fiche fiabilité correspondante est proposé, pour ceux qui souhaitent aller plus loin.

N'hésitez pas à signaler des blocs qui ont des soucis de refroidissement qui auraient été omis et dont vous auriez connaissance, merci à tous.

BMW

Essence

1.6i 105 ch (1895 cm³)

Ce moteur souffre d’un déficit chronique du circuit de refroidissement. Le joint de culasse finit souvent par céder, et ce de manière prématurée.

1.6i 136 ch (1598 cm³)

La pompe à eau auxiliaire est un point faible notoire sur cette version, causant des pertes de liquide de refroidissement et une baisse du niveau d’eau.

1.8i 170 ch

De même conception que le 1.6i 136 ch, ce moteur présente les mêmes problèmes de pompe à eau auxiliaire.

2.0i (1995 cm³)

Fuites récurrentes, notamment au niveau de la boîte à eau. Les propriétaires signalent une fragilité du système.

3.0i (2979 cm³ / 2996 cm³)

Le circuit de refroidissement est connu pour sa fragilité, avec des pompes à eau capricieuses (surtout sur le 2996 cm³) et des fuites fréquentes (durites, radiateur…).

4.4i (4395 cm³)

Pompe à eau secondaire et durites sont des points faibles récurrents sur ce V8, avec de nombreux retours négatifs.

Diesel

2.0d (1995 cm³, toutes puissances)

Les durites sont souvent en cause dans des pertes de liquide de refroidissement. Leur qualité laisse à désirer, avec une fréquence de remplacement inhabituelle. Voir la fiche fiabilité.

3.0d (2993 cm³)

Le circuit de refroidissement souffre de nombreuses faiblesses, notamment au niveau de l’échangeur de vanne EGR. Voir la fiche fiabilité.

Groupe Volkswagen (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Cupra)

Essence

1.2 TSI

Ce moteur présente une faiblesse au niveau de la pompe à eau, surtout sur les premières générations. Voir la fiche fiabilité.

1.8 T / TFSI

La pompe à eau est le point noir de ce moteur, quelle que soit la déclinaison. Problèmes fréquents sur toutes les versions. Voir la fiche fiabilité.

2.0 FSI

Une durite de refroidissement est sujette aux fuites, ce qui peut entraîner une surchauffe. Voir la fiche fiabilité.

Diesel

1.2 TDI 75 ch

Le radiateur de vanne EGR est une cause fréquente de fuites. Voir la fiche fiabilité.

1.4 TDI

La pompe à eau est peu endurante, surtout sur les versions de 90 ch. Voir la fiche fiabilité.

1.9 TDI

Durites fragiles, fuites récurrentes, et sondes de température souvent défectueuses. Voir la fiche fiabilité.

1.9 TDI 115 ch

La culasse de ce moteur est sensible à la chaleur en raison de sa porosité, ce qui provoque parfois des fissures.

2.0 TDI (toutes puissances)

De nombreuses variantes sont concernées par : pompe à eau fragile, fuites sur l’échangeur EGR, culasse poreuse. Voir la fiche fiabilité.

2.0 TDI 110 ch

Les pompes à eau primaire et secondaire sont toutes deux fragiles et souvent sujettes à remplacement.

2.0 TDI 136 / 140 ch

Culasse poreuse très vulnérable à la chaleur, cas fréquents rapportés par les propriétaires.

2.0 TDI 184 ch

La pompe à eau est une faiblesse majeure, avec fuites multiples constatées sur le circuit.

2.5 TDI

Pompe à eau peu robuste, surtout sur les premières générations.

3.0 TDI 240 ch

L’échangeur de vanne EGR est une cause classique de fuites de liquide de refroidissement sur ce moteur.

Ford

Essence

1.0 EcoBoost

Le circuit de refroidissement de ce bloc est l’un de ses principaux points faibles. Les premières générations sont au passage touchées par des durites fragiles qui mènent à des surchauffes, voire des casses moteur. Le vase d’expansion est lui aussi souvent à l’origine de fuites. Voir la fiche fiabilité.

1.2 1242 cm³

Ce moteur est souvent pointé du doigt pour ses nombreuses fuites de liquide de refroidissement.

1.3 1297 cm³

Tout comme le 1.2, il est victime de fuites chroniques, ce qui rend son circuit de refroidissement peu fiable.

1.6 1596 cm³

Les fuites sont légion sur ce bloc, avec des retours récurrents signalant des soucis sur l’ensemble du circuit.

Diesel

Aucun moteur diesel Ford spécifique n’a été relevé dans les notes pour des soucis de refroidissement notables. Si certains cas existent, ils semblent bien moins fréquents que sur d'autres marques.

Fiat / Alfa Romeo

Essence

0.9 Twinair 85 / 90 ch

De nombreuses fuites de liquide de refroidissement sont signalées sur ces versions. Étonnamment, la version 105 ch n’est pas concernée, probablement en raison d’un système de refroidissement mieux conçu.

1.2 60 / 69 / 75 ch

Les différentes déclinaisons de ce moteur partagent un problème de thermostat fragile, souvent en plastique, remplacé plus tard par une version métallique plus fiable. Des soucis de radiateur sont également relevés.

1.8 140 ch (1747 cm³)

Ce moteur, partagé entre Fiat et Alfa, connaît des soucis de refroidissement qui peuvent mener à la rupture du joint de culasse si non traités.

Diesel

1.6 JTD / Multijet 105 / 120 ch (1598 cm³)

Radiateur très fragile avec de nombreuses fuites signalées. L’échangeur de vanne EGR est aussi une pièce problématique sur ce moteur.

Renault / Dacia / Nissan

Essence

0.9 TCe

Ce moteur souffre d’une fragilité au niveau du boîtier thermostat. Le joint, souvent défectueux, entraîne des pertes de liquide de refroidissement et des surchauffes. Voir la fiche fiabilité.

1.0 TCe

Bien que plus récent, ce moteur n’est pas exempt de critiques. Plusieurs cas de fuites au niveau des durites ont été rapportés. Voir la fiche fiabilité.

1.2 Renault (années 90/2000)

Problème bien connu : les joints de culasse sont très fragiles, souvent mis à mal par un système de refroidissement sous-dimensionné.

1.2 TCe

Ce bloc accumule les défauts : vase d'expansion qui ne tient pas la pression, thermostat qui fuit, durites mal arrimées. Voir la fiche fiabilité.

1.4 Renault (années 90/2000)

Un refroidissement peu rigoureux entraîne des fuites récurrentes. La pompe à eau est également souvent incriminée. La version 100 ch est sujette aux joints de culasse HS.

Diesel

1.5 Blue dCi 85 ch

Un échangeur huile / eau fragile provoque régulièrement des fuites de liquide de refroidissement. Voir la fiche fiabilité.

1.6 dCi

Durites fragiles, fuites récurrentes, et radiateur mal protégé des projections pouvant facilement se percer. Voir la fiche fiabilité.

1.9 d / dCi

Le radiateur de ces moteurs est souvent mis à mal, avec des risques élevés de perforation entraînant une fuite fatale. Voir la fiche fiabilité.

2.2 dCi 136 ch

Radiateur très fragile, fréquemment à l’origine de fuites importantes sur ce bloc diesel.

3.0 dCi 180 ch

Ce moteur peut souffrir de fuites de liquide de refroidissement à cause de composants de refroidissement vieillissants.

Hybride – Renault E-Tech

Le système hybride E-Tech de Renault, bien que globalement fiable, peut souffrir de limitations thermiques lors de sollicitations prolongées ou intensives (montées, remorquage, fortes chaleurs, etc.).

La batterie de traction est sujette à une montée en température rapide dans ces conditions, ce qui pousse le calculateur à limiter la puissance pour préserver les éléments. Cela se traduit par une perte de puissance perceptible au volant, phénomène signalé par plusieurs utilisateurs dans des contextes bien identifiés.

Ce n’est pas à proprement parler un défaut de conception, mais plutôt une limite inhérente au dimensionnement du système de refroidissement de la batterie, pensé avant tout pour des usages quotidiens classiques.

Stellantis (Peugeot / Citroën / Opel / Fiat / DS)

Essence

1.0 45/50 ch (années 90)

Ce petit moteur souffre d’un joint de culasse extrêmement fragile, souvent mis en défaut par un système de refroidissement basique.

1.1 60 ch

Le joint de culasse est particulièrement vulnérable en raison d’un refroidissement insuffisant.

1.2 60 / 69 / 75 ch Fiat

Problèmes multiples : radiateurs fragiles, thermostat qui fuit (souvent en plastique), et calibrage du système de refroidissement trop limité. Une version plus fiable en métal a été développée plus tard.

1.4 75 / 90 / 95 / 100 ch

Ce moteur manque globalement de refroidissement, ce qui provoque une usure prématurée du joint de culasse.

1.4 VTi

Pompe à eau très fragile et vase d’expansion sujet à des fuites. Voir la fiche fiabilité.

1.6 VTi (PSA + Mini)

Ce moteur partage avec Mini ses problèmes de refroidissement : échangeur et pompe à eau régulièrement défaillants. Voir la fiche fiabilité.

1.6 THP

Dérivé du 1.6 VTi, il reprend ses faiblesses : pompe à eau fragile, échangeur capricieux et parfois même culasse endommagée par surchauffe. Voir la fiche fiabilité.

Diesel

1.4 HDI (années 90)

Le joint de culasse est très fragile. Le système de refroidissement peu efficace contribue largement à cette faiblesse. Voir la fiche fiabilité.

1.6 HDI / BlueHDI

Radiateur fragile, nombreuses fuites relevées. Cela concerne à la fois les versions HDI classiques et les BlueHDI. HDI – BlueHDI.

2.0 HDI / BlueHDI

Le système de refroidissement est souvent mis en cause, avec une accumulation de fuites à différents endroits du circuit. HDI – BlueHDI.

2.2 HDI

Multiples problèmes recensés sur le circuit de refroidissement : échangeurs, durites, radiateur… Rien n’est vraiment épargné.

2.7 HDI

Il hérite des mêmes soucis que le 2.2 HDI, avec de nombreuses fuites à divers endroits du système de refroidissement.

Mercedes

Essence

1.8 204 ch (1796 cm³)

Ce moteur est connu pour la fragilité de sa pompe à eau, qui peut entraîner des pertes de liquide de refroidissement importantes. Voir la fiche fiabilité.

Diesel

2.2 CDI / BlueTEC (2143 cm³)

Multiples soucis sur ce moteur : fuites de liquide près du filtre à gazole, pompe à eau peu durable, et échangeur eau/huile pouvant provoquer un mélange des fluides. Voir la fiche fiabilité.

Toyota

Essence

1.0 VVT-i 69 ch (partagé avec PSA)

Pompe à eau très fragile, avec un taux de défaillance élevé, surtout sur les premières générations. Moteur partagé avec Peugeot et Citroën. Voir la fiche fiabilité.

Diesel

1.4 D4-D 75 ch

Problèmes de durabilité de la pompe à eau. Fragilité également du joint de culasse et parfois même de la culasse elle-même.

2.0 D4-D 126 ch

Le joint de culasse est trop fragile, avec de nombreux cas de rupture prématurée.

2.2 D4-D

Toutes les versions sont touchées par une fragilité chronique du joint de culasse, problème récurrent reconnu par de nombreux utilisateurs.

Opel

Essence

1.4 T (turbo)

Ce moteur présente des faiblesses au niveau de l’échangeur thermique et de la pompe à eau, qui peuvent entraîner des fuites importantes.

1.4 1364 cm³

Joint de culasse connu pour sa fragilité, souvent combiné à une pompe à eau qui rend l’âme prématurément.

Diesel

1.7 DTI (1686 cm³)

Les durites de refroidissement sont de mauvaise qualité et doivent souvent être remplacées très tôt.

1.9 CDTI (1910 cm³)

Vase d’expansion, radiateur et durites sont fréquemment à l’origine de fuites. Le circuit de refroidissement est l’un des points faibles de ce moteur.

2.0 CDTI (1991 cm³)

Successeur du 1.9 CDTI, il hérite malheureusement de ses problèmes de refroidissement. Les fuites d’eau sont multiples et mal localisées.

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