Essais et avis Tdi

Choisir un autre moteur

Tdi

C'est sur l'Audi 80 qu'est apparu le premier TDI 4 cylindres dit à injection directe en 1990. Une version de 2.5 litres est sortie plus tôt en 1989. Il fut alors d'une cylindrée de 1900 cm3 et fut décliné en 90 et 110 chevaux.  Ce type de moteur était en avance pour son époque grâce à l'accouplement d'un turbocompresseur et d'une injection directe.
L'injection directe consiste à envoyer directement du carburant dans la chambre de combustion plutôt que plus en amont en passant alors par l'admission.
Encore aujourd'hui le TDI fait partie des références dans l'esprit des automobilistes même si il a été égalé depuis longtemps par de nombreuses marques concurrentes. Rappelons que les TDI sont distribués sous le blason d'autres marques qui appartiennent elles aussi au groupe Volkswagen, il s'agit d'Audi, Seat et Skoda. A l'époque aucun autre moteur diesel ne proposait de telles performances pour une consommation aussi réduite et il suffit de quelques années pour que ce moteur se fasse une réputation très favorable.

Ensuite vient l'arrivée des versions "injecteur pompe" qui intégraient directement la pompe dans l'injecteur. Les versions de ces TDI injecteur pompe furent les 1.9 TDI 100 - 105 - 115 - 130 - 150 et 2.0 TDI 110 - 120 - 140 -170 et 177 (après 2009 ils deviennent à rampe commune). Un nouveau bloc 2.0 est sorti en 2012 avec les TDI 150 et 184 dont la culasse et l'injection ont été revues. Attention cependant, le 2.0 TDI de l'A4 de 2014 n'est qu'un TDI 143 gonflé à 150 chevaux, et non le nouveau moteur de conception revue.
Enfin la dernière génération de TDI est dite à rampe commune (ou common rail en anglais) est utilisée depuis plus longtemps chez la concurrence et Volkswagen a fini par suivre les autres pour des raisons d'agrément. Les versions Common rail sont les 1.6 TDI et les 2.0 TDI d'après 2009.
La différence avec l'injecteur pompe est que les TDI common rail bénéficient d'une pompe rotative qui alimente une rampe (tube) qui est commune à tous les injecteurs alors qu'en injecteur pompe chaque injecteur a sa propre petite pompe.

Les moteurs cités jusqu'ici sont des 4 cylindres, voyons maintenant les autres déclinaisons existantes.
Dernièrement sont sortis des moteurs TDI ayant une cylindrée bien moins importantes que sont les 1.2 (60 et 75 ch),1.4 TDI ( 70, 75, 80 et 90 ch) et 1.6 TDI (75, 90, 105 et 116 ch). Eux ne comportent que 3 cylindres afin de réduire toujours un peu plus la consommation (on appelle cela Downsizing).
Enfin il existe encore de nombreuses version de TDI et il faut noter au passage que c'est ce moteur qui le record du diesel le plus puissant du monde grâce au V12 TDI de 6.0 litres de cylindrée (il s'agit de 2 V6 TDI mis cote à cote).
En moins extrême il y a les 2.5 TDI (existe en 5 et 6 cylindres de 150 à 180 ch) , V6 2.7 TDI (de 180 à 190 ch), V6 3.0 TDI (de 204 à 313 ch sur le SQ5 qui bénéficie alors de deux turbos, on l'appelle même bi-TDI), V8 4.0 TDI (325 à 350 ch), V10 5.0 TDI (315 ch) et 6.0 V12 TDI 500 ch (un couple démentiel de 1000 Nm !!! sachant qu'un 2.0 TDI 140 a 320 Nm ce qui est déjà pas mal du tout).
Le V12 TDI équipe les Audi Q7 et Audi R8 (une première chez les supercars).

Du diesel sportif

Comme BMW avec ses M550d, X6 M50 ... Audi sort aussi sa gamme S avec le SQ5 qui est le représentant de cette nouvelle ligne sportive. Le 3.0 TDI développe 313 ch avec 2 turbos quand BMW propose 381 chevaux avec son 3.0 litres et ses 3 turbos ! Cependant le groupe VW reste le possesseur du plus gros TDI (V12) ainsi que de la marque la plus titrée en championnat sur moteur TDI (V10 au 24 heures du Mans).

Où est le Stop & Start ?

Et bien force est de constater qu'Audi a raté le train en marche en ce qui concerne ce genre de technologie ... Alors que presque toutes les marques proposent ce système depuis bien longtemps Audi s'est réveillé tard pour proposer du stop and start. Et puis notons qu'avec l'e-Tron, les ambitions d'Audi ne sont pas si ridicules que ça en terme de respect de l'environnement.

Agrément

Les TDI ayant une réputation solide auprès des automobilistes ils ne sont malgré tout pas dénués de défauts.
Ne pouvant pas tous les mettre dans le même sac il faut distinguer les différentes versions sorties au fil des années.
Commençons par les 1.9 TDI 90 et 110 de première génération. Ne disposant pas de rampe commune le bruit s'avère important et les claquements très perceptibles. Le bruit élevé est de toute manière le principal défaut des TDI (surtout avant le common rail).
Ensuite sont donc apparus les version à injecteur pompe qui n'a pas résolu le problème sonore. De plus les TDI injecteur pompe procurent des à coups de fonctionnement assez désagréable avec une montée en puissance qui arrive trop soudainement.
Enfin pour finir sur les 4 cylindres, la majeure partie des défauts a été corrigée grâce à l'adoption du fameux common rail, moins de bruit et plus de souplesse sont à mettre à leur compte.
Les petits 3 cylindres que constituent les 1.2 et 1.4 TDI manquent un peu de discrétion eux aussi mais l'agrément reste correct. On pourra cependant leur reprocher de n'être pas très volontaires avec même des difficultés à tracter une Polo pourtant pas si lourde.
Concernant les autres déclinaisons plus haut de gamme qui vont de 5 à 12 cylindres (2.5 TDI, 2.7 TDI, 3.0 TDI etc ...) ils n'ont jamais connu de problèmes d'à coups ni de bruit excessivement élevé contrairement aux 4 cylindres injecteur pompe principalement.

La fiabilité

Les TDI ont été touchés par divers soucis de fiabilité comme presque l'ensemble des autres moteurs diesels concurrents.
Précisons que les soucis ont concerné principalement les 4 cylindres.
Les premiers TDI (90 et 110) ont connu comme principaux problèmes des casses de turbo et des débitmètres encrassés. Les version injecteur pompe et en l'occurrence le 1.9 TDI 105 ch a connu beaucoup de soucis de volant moteur bi-masse. Le problème est justement qu'il soit bi-masse et non simple car si il est conçu pour réduire les vibrations il s'avère bien moins résistant dans le temps. De plus il entraine une usure aggravée de l'embrayage ce qui fait encore grimper la facture. Les avaries de turbo ont aussi touché les versions à injecteur pompe.
Les dernières versions 1.6 TDI 90 et 105 ont connu aussi quelques soucis de volant moteur mais cela est bien plus rare. On note malgré tout quelques avaries de pompe à injection.
La fiabilité globale des TDI s'avère très correcte même si quelques problèmes récurrents sur certains moteurs ont écÂœurés quelques clients de la marque.

Performances tdi