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Témoignages de la dégradation des batteries Tesla

Dernière modification : 17/04/2025 - 0

Depuis la mise à jour d’avril 2025 Tesla propose un nouveau test de capacité accessible directement depuis l’interface. En une quinzaine d’heures (le temps que la voiture vide et recharge la batterie entièrement) le système est capable de déterminer l’état de santé de la batterie grâce au BMS qui observe les choses pendant ces processus. Et comme souvent avec Tesla, les utilisateurs n’ont pas tardé à se prêter au jeu. Je suis en effet allé chercher des chiffres partagés par les internautes, avec comme source principale les commentaires indiqués sous les vidéos Youtube qui traitent du sujet (sur YT les spectateurs sont très bavards et ça tombe bien !).

Dégradation selon le kilométrage

Première approche logique : observer la perte de capacité en fonction des kilomètres parcourus. C’est ce que beaucoup font naturellement, et cela permet d’établir une distinction nette entre les différentes chimies de batteries.

Ces graphiques en dégradation kilométrique ne sont pas forcément très explicites ... Vous allez voir que ceux situés plus bas le sont davantage. (en axe des ordonnées le pourcentage de dégradation)

Du côté des batteries LFP, utilisées sur les Model 3 et Model Y propulsion à partir de 2020/2021, la tendance est plutôt bonne. Jusqu’à 100 000 km, la perte moyenne tourne souvent autour de 5 %, et même au-delà, rares sont ceux qui passent sous les 10%.

C’est d’autant plus remarquable que ces batteries sont régulièrement chargées à 100 %, ce qui est un facteur de dégradation accélérée malgré que la marque conseille de la charger à 100% régulièrement (explication ici). Or ici, rien d’alarmant. La stabilité des cellules LFP semble réellement faire la différence malgré des conditions d’usage qui ne leur sont pas favorables. Leur résistance accrue face au temps par rapport aux autres chimies compense cette utilisation "agressive".

Du côté des batteries NMC/NCA, utilisées notamment sur les versions Long Range et Performance, la dégradation est plus marquée. Il n'est pas rare que les utilisateurs signalent des pertes de 15 à 20 % autour des 120 000 km. Cela ne veut pas dire que toutes les batteries à base de nickel sont fragiles, mais la dispersion est nettement plus élevée. Certaines tiennent très bien, d’autres beaucoup moins, et ici la manière d'utiliser la batterie est bien plus impactante ...

Dégradation face à l'âge (à partir de 2025)

Quand on regarde les données (qui datent de 2025, précision utile si vous voyez cette page en 2027)) sous un autre angle, celui de l’année de production, on remarque quelque chose d'encore plus intéressant : le facteur temps semble parfois plus déterminant que le nombre de kilomètres. De plus, il permet de faire une courbe moyenne de dégradation pour chaque année écoulée, ce qui est visuellement très intéressant.

Sur ce graphique j'ai mis en évidence deux canaux, j'ai voulu en effet mettre plus en avant le canal gris qui concentre la grande majorité des points, les quelques valeurs excentriques sont trop peu nombreuses pour totalement les intégrer. La courbe violette du milieu représente la moyenne des points


Voici la même chose pour la chimie LFP qui a débarqué en 2020 chez Tesla

Les batteries installées sur des modèles antérieurs à 2021, toutes chimies confondues, affichent régulièrement des pertes significatives, même sans avoir parcouru des distances importantes. À l’inverse, les véhicules plus récents (2023 ou 2024) présentent très souvent une dégradation quasi nulle, même après 50 000 ou 70 000 km.

Ce constat laisse penser que l’usure calendaire joue le premier rôle. Et en gros même une batterie peu sollicitée peut se dégrade avec le temps, parfois autant ou presque qu'une batterie très sollicitée. C’est un phénomène bien connu mais qu’on tend à sous-estimer en se concentrant surotut sur le kilométrage (habitude issue du thermique, qui ne s'use pas vraiment quand il reste à l'arrêt). La voiture électrique est donc une sorte de clepsydre qui induit une décote accélérée même quand elle n'est pas utilisée.

LFP vs NMC/NCA : un avantage qui se confirme

Si l’on confronte l’ensemble des données disponibles, le verdict est clair : les batteries LFP se dégradent moins vite. Ce n’est pas une surprise pour les connaisseurs, mais c’est la première fois que des chiffres concrets, émanant d’utilisateurs, permettent de le confirmer aussi nettement.
Notez que j'ai ici amalgamé les NCA et NMC en une seule catégorie, car avant 2020/2021, Tesla ne proposait pas de NMC mais des NCA (82 kWh bruts en NCA et 79 kWh bruts en NMC)
Si on regarde les années, avec une LFP on a environ 3% de dégradation au bout d'un an, et si je n'ai pas de donnée sur la NMC,c'est généralement 5%. Jusqu'à la deuxième année la dégradation reste assez similaire avec environ 6%. Puis ensuite l'écart se creuse avec au bout de 5 ans environ 11% de dégradation pour la LFP et plutôt 14.5% pour la NMC. L'écart pourrait être plus grand si les gens ne chargeaient ps leur LFP à 100% régulièrement, ce que préconise malgré tout la marque.

Et ce malgré un usage souvent peu favorable : recharges à 100 %, trajets urbains fréquents, stockage prolongé à pleine charge… Les LFP encaissent sans broncher, là où les batteries NMC ou NCA montrent parfois des signes de fatigue plus précoces.

En résumé

• Les batteries LFP vieillissent mieux, même dans des conditions d’usage théoriquement défavorables.
• Les batteries NMC/NCA sont plus hétérogènes : certaines tiennent bien, d’autres moins, et l’écart se creuse avec le temps.
• L’ancienneté est un facteur aussi important que le kilométrage : on constate parfois plus de perte sur un véhicule de 5 ans à 50 000 km que sur un modèle récent à 100 000 km.
• Les Model S et X semblent préservés, peut-être grâce à un calibrage plus conservateur ou un tampon logiciel plus important.

Les Model S et X : un vieillissement plus doux ?

Si les données sur les Model S et X sont encore rares, les quelques témoignages disponibles laissent penser que ces véhicules gèrent mieux la dégradation. Des S dépassant les 300 000 km avec plus de 90 % de capacité restante ont été signalées, ce qui interpelle. J'ai en effet pu voir et ressentir clairement que les témoignages indiquaient des valeurs de dégradation bien plus faibles, pourtant il n'y avait pas de LFP sur ces dernières 000

On peut y voir plusieurs explications : un tampon plus généreux entre la capacité brute et la capacité utilisable, un BMS (Battery Management System) configuré de manière plus conservatrice, ou simplement une meilleure régulation thermique.

Quoi qu’il en soit, cela pourrait confirmer que les modèles haut de gamme bénéficient de réglages plus protecteurs, au prix sans doute d’un accès un peu plus limité à la capacité réelle ...

Données utilisées

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