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Autres Fiches MODEL Y

Comportement routier Model Y (2025)

Plus raffiné à la conduite ?

Comme vous en avez sans doute entendu parler, le Model Y Juniper (à savoir la génération 2) a mis un peu d'eau dans son vin concernant le typage de ses suspensions. Mais avant de revenir plus en profondeur sur le sujet, rappelons brièvement de quoi se composent les entrailles techniques du bestiau ...

Technique

Quitte à répéter ce que nous avons déjà dit sur l'autre fiche du Model Y de première génération, rappelons que le Model Y intègre en quelque sorte tout ce qu'il y a de meilleur ... En effet, si Elon Musk est plutôt du genre radin sur les coûts de revient, il ne lésine finalement pas sur ce qui est important.
Commençons tout d'abord par sa plateforme dite skateboard, qui s'articule autour d'un châssis plat et ultra rigide même si ici il n'y a pas de batterie structurelle qui ferait partie intégrante de la plateforme. On a donc un point de départ qui est déjà optimal, car cela permet d'obtenir une excellente rigidité combinée à un centre de gravité réduit. La plateforme en elle-même est donc très honorable, avec par dessus ça des pièces embouties sous très haute pression (giga casting) qui permettent encore d'alléger l'auto tout en améliorant la rigidité structurelle du châssis coque. Cela mène d'ailleurs à des masses très raisonnables qui vont (en ordre de marche avec conducteur fictif normalisé à 68kg + 7kg de bagages) de 1928 kg à 1997 kg au moment où ces lignes sont rédigées (pas de version Performance). Les Model Y ont donc grosso-modo toutes la même masse à quelques kg près, car les petites batteries emploient une chimie LFP plus lourde, ce qui les rend similaires aux versions grande autonomie NMC 4X4 qui ont plus de kWh.

Niveau trains roulant on reste sur la même philosophie, avec des bras de suspension qui sont au sommet de la chaîne alimentaire : double triangle superposés à l'avant et multibras à l'arrière ... Difficile de faire mieux. Les pneumatiques restent généreux malgré la contrainte de devoir être sobre, avec du 255 mm de large que ce soit en 19 ou 20 pouces, de quoi tenir la route de manière rigoureuse. Le performance, bien que pas encore sorti, aura sans le moindre doute du 21 pouces avec des pneus arrière élargis à 275 mm, du sérieux encore une fois.

Quand aux "transmissions", on a soit affaire à de la propulsion soit de la transmission intégrale, et on peut au passage regretter que les vitesses de pointes ont été ici amenuisées par rapport au passé, avec 201 km/h maximum. Ce n'est certes pas vital, mais quand on achète une auto performante on aime pouvoir se dire qu'on peut dépasser les 230 a minima.

Niveau moteurs, celui de l'arrière est synchrone à aimant permanent avec réluctance variable alors que celui de l'avant en option est sur une technologie asynchrone induit à rotor bobiné. L'association des deux permet parfois une meilleure autonomie car selon la vitesse l'un ou l'autre est à privilégier, sans omettre que la récupération d'énergie à la décélération est meilleures avec deux moteurs.

Bref, le Model Y ne cherche pas les économies en ce qui concernent ses soubassements, qui sont des plus honorables encore une fois. On pourra toutefois largement regretter l'absence d'amortisseurs pilotés qui sont présents sur la Model 3 Performance, car il me semblait très pertinent que le Model Y en profite même sur les versions plus conventionnelles ...

Sur la route ? Trop assagi ?

Sans totalement changer totalement de tempérament, le Model Y a toutefois bien fait évoluer son typage ... Finies les raideurs excessives et le grain de la route qui remonte dans l'habitacle à faible vitesse, on a désormais quelque chose de bien plus souple qui fait ressentir les choses de manière bien plus ouatée et raffinée. En effet, on est ici plus isolé de la route et cela donne le sentiment d'une voiture plus premium et aboutie, tout est ici absorbé avec douceur et délicatesse, ce qui est plus en accord avec son positionnement de SUV premium. Et si certains parlent encore de fermeté et de raideur, il me semble que ces termes sont un peu caricaturaux, le Model Y n'est plus ferme au sens strict du terme. On a donc comme conséquence une auto qui cabre et qui plonge d'avantage à l'accélération et au freinage, avec même un roulis qui n'existait pas sur l'ancien quand on cherche à la chahuter. Toutefois, ne pensez pas qu'il est allé trop loin et qu'il s'apparente désormais à un GLC, très loin de là. En effet, il semble que ce sont surtout les amortisseurs qui ont été assouplis, les ressorts et barre anti-roulis n'ont semble-t-il pas été autant transfigurés, ce qui permet au Model Y de reste stable en virage, lui évitant de trop pencher et de ressentir une lourdeur excessive ou encore une certaine maladresse. Le Model Y peut encore se mener à grand train même si le typage engage un peu moins à le faire. On a donc ici plus gagné en confort qu'on a perdu en rigueur (qui est à distinguer du plaisir, qui là a peut-être perdu un peu plus de plumes que la rigueur, mais là c'est davantage subjectif).
La direction garde toujours son côté un peu lourd, ce que je trouve appréciable en cette époque où presque tous les constructeurs les rendent trop souples au point de ne plus rien ressentir.
Bref, on sent que le châssis a ici été peaufiné avec comme objectif de rechercher le compromis ultime : du confort en limitant au maximum la perte de rigueur, qui reste chère aux yeux de Musk.

Notez enfin que le commodo des clignotants fait très plaisir même si il paraît un peu moyen en terme de qualité perçu, avec un grain de plastique moins valorisant que par le passé (ici le plastique est lisse quand dans le passé il avait justement un grain en relief et deux matériaux pour le composer, on sent qu'il a été développé rapidement et avec des contraintes budgétaires importantes). Son maniement est différent puisque son amplitude de débattement est bien plus restreinte. Hélas, le commodo de droite n'est pas revenu, et les manoeuvres marche avant / arrière reste un peu moins ergonomique que par le passé, les demi-tours express sont moins faciles à réaliser et nécessitent plus de concentration. Il y a bien entendu la possibilité d'activer le mode automatique, qui permet à la voiture de deviner si il faut enclencher la marche avant ou arrière, mais la machine ne peut pas toujours savoir ce que vous avez dans la tête ...

Une caméra avant est arrivée et permet enfin de se stationner sans craindre de toucher en ne se fiant qu'à tesla Vision. Hélas, la caméra est tellement grand angle qu'elle en fait perdre ses repères en termes de distances ...

autopilot ?

La conduite soi-disant autonome est toujours aussi lacunaire et fébrile malgré les années qui passent, et il est frustrant que Tesla ne propose qu'une version limitée de son FSD en Europe alors que ce dernier a des capacités extrêmement évoluées en réalité (qu'on peut voir aux USA)... Malgré tout, on a droit à un autopilot de base dont on ne peut plus se passer quand on l'a adopté, surtout sur autoroute. Idem sur nationale quand on a besoin de tripoter son téléphone ou quoi que ce soit d'autre, on l'active et on peut se permettre de lacher un instant les yeux de la route, bien que la voiture vous rappelle immédiatement à l'ordre car la caméra d'habitacle vous surveille. Notez aussi qu'on est puni si on en abuse, à savoir si vous accélérez au delà de 140 km/h quand il est enclenché ou quand on n'obéit pas quand il demande de reprendre le volant. Pour lever la punition il faut alors s'arrêter et se mettre en P(arking). Une fois 5 punitions atteintes, il devient indisponible pour une semaine complète ...

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