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Comportement routier Rafale (2024)

Du dynamisme dans l'air

Sans grande surprise, Renault a voulu accorder le ramage au plumage ... En effet, et comme avec l'Austral, ce SUV coupé privilégie ici la rigueur au confort, comme si il s'était pris pour un SUV allemand.

Mais avant de revenir sur le comportement et les différentes déclinassions, revenons sur les aspects techniques du Rafale.

Caractéristiques techniques

Si de prime abord le Rafale fait penser à une sorte d'Austral bis, c'est en réalité la base de l'Espace 6 qu'il reprend. Car même si ces trois engins sont sur une seule et même plateforme commune, il y a toujours des "sous-déclinaisons", et ici c'est l'Espace 6 qui a été choisi. On a en effet un empattement identique, à savoir 2.738 mètres entre les deux roues (un Austral se limite à 2.67 mètres). Notez cependant que le reste change plus significativement afin de rendre le Rafale plus ludique et dynamique. La garde au sol se limite ici à 17.4 cm (et même 15.4 cm sur le 300 ch dont la batterie et le poids rabaissent un peu le tout)) quand l'Espace culmine à 18 cm. Quant aux largeurs des voies, elles sont aussi supérieures ici, avec 1.61/1.6 mètres à l'avant / arrière, soit entre 3 et 4 cm de plus, ce qui l'assoit et le stabilise plus. Et puisque nous avons débuté sur les trains roulants, alors autant finir d'énoncer l'ensemble des spécificités.
Les trains roulants sont dotés de macpherson à l'avant et de semi-rigide ou multibras à l'arrière selon la configuration. Le 4 Control amène comme vous l'aurez deviné le multibras, et c'est ainsi que le Rafale se révèle être supérieur et premium dans sa dotation technique, car avec le semi-rigide on retombe plutôt dans le généraliste ... Les pneumatiques proposés sont au nombre de deux, avec des montes assez similaires en termes de prestations et d'efficacité, à savoir du 20 ou 21 pouces tout deux larges de 245 mm, une dimension qui est donc plutôt généreuse en cette période où on cherche justement à réduire les consommations (et donc par la même les largeurs de gommes).

Niveau masses, on est entre 1653 et 1660 en version standard alors qu'on grimpe à 1934 kg avec l'hybride rechargeable dont la grosse batterie vient alourdir le tout.

Hybride E-Tech

Cumulant un moteur de 3 cylindres et une boîte à crabots très spéciale n'ayant que 4 rapports, on peut dire que l'agrément général n'est correct qu'à rythme de sénateur ... En effet, tant que l'on conduit de manière coulée et aux vitesses règlementaires il n'y a évidemment aucun souci si ce n'est parfois quelques montées en régime aléatoires et furtives. Autre souci, on ne profite en aucun cas d'un mode manuel et séquentiel sur la boîte automatique, qui est encore une fois une usine à gaz qui ne peut être pilotée que par un ordinateur tellement les modes sont nombreux et tellement il faut jongler entre ces derniers.

Et si cela passe encore pour la version de 200 ch, sur celle de 300 ch qui se prétend être ludique ça le fait moins ... Ne pas pouvoir contrôler soi-même les rapports fait encore une fois tâche, et les palettes ne sont là que pour moduler la force de régénération.

Et pour résumer, entre le petit 3 cylindres qui n'est pas très gracieux (même si il est bien isolé et insonorisé) et la boîte qui est bancale, on peut dire que ce n'est pas une configuration idéale. Il ne faut toutefois pas trop accentuer le trait, on peut malgré tout conduire à bon rythme avec la version de 300 ch car la grosse batterie permet de soulager la boîte, qui ne doit plus jongler en urgence pour ne pas laisser la batterie se vider totalement.

4Control Advanced

Vous connaissiez le 4Control ? Voici le 4 Control Advanced ... Il s'agit tout bêtement du fait qu'on a ici un essieu arrière multibras, car avant Renault arrivait à proposer un essieu arrière directeur avec du semi-rigide.
On gagne ici en agilité et en maniabilité, avec par exemple un rayon de braquage qui passe de 11.6 mètres à 10.4 mètres. Notez qu'il est réglable et même qu'on peut le neutraliser si on ne souhaite plus que l'arrière pivote, car il faut avouer qu'il amène une sensation un peu étrange que tout le monde ne voudra pas forcément expérimenter constamment : avoir l'arrière qui fuit est déconcertant et change les sensations de conduite. Il est donc réglable et même désactivable. En conduite dynamique il fait pivoter le train arrière et lui fait même parfois un peu dériver, ce qui rend l'auto plus vivante et rigolote à mener.

Version 4X4

L'électrification des voitures a permis aux marques françaises de doter plus facilement leurs gammes. Et ici cela permet à Renault de proposer une version 4 roues motrices sans avoir à déployer tout un tas d'arbres et de boîtes de transfert ... On a donc une version 4X4 qui se dote à l'arrière d'un moteur électrique de 136 ch, ce qui n'est finalement pas rien contrairement à ce que l'on peut voir parfois chez d'autres concurrents qui font la même chose mais qui offrent un moteur de très faible puissance sur le train arrière.

Suspension active ?

N'espérez pas une suspension pneumatique ici, on reste chez Renault ... Nous avons donc le même matériel que DS propose depuis quelques années, à savoir des amortisseurs pilotés (qui ne peuvent jouer sur l'assiette mais uniquement sur la fréquence et la rapidité des débattements) qui sont ici associés à une caméra qui va lire la route afin d'anticiper les bosses et donc préparer quelques centièmes de seconde à l'avance le tarage des amortisseurs. Pour ma part j'ai des doutes de la capacité de lire la route du système mais il est vrai qu'en termes de confort on obtient plus de moelleux en mode confort justement (qui assouplit les amortisseurs par défaut).

Comportement ?

Comme vous vous en doutez, le Rafale a plusieurs visages selon sa configuration même si dans l'ensemble des cas on affaire à un typage rigoureux, et donc assez raide. Les versions à essieu semi-rigide sont moins confortables mais c'est justement grâce à cette manière de faire qu'il garde de la rigueur malgré cette dotation assez rustique. Quand on opte pour le 4Control on obtient automatiquement l'essieu arrière multibras, et en gros ces deux éléments sont indissociables (pas de multibras sans 4Control afin de réduire les combinaisons et faciliter l'industrialisation). On gagne alors ici en confort et en efficacité, bien qu'en termes de confort ce soit sensible et pas non plus très flagrant. Il faut alors opter pour l'amortissement piloté prédictif (par caméra) pour obtenir quelque chose d'un peu plus conciliant, mais quoi qu'il en soit on a toujours affaire à un châssis relativement ferme, ce qui est pour moi un atout car c'est ce type de réglages que je préfère. La version hybride rechargeable commence à accuser beaucoup de poids et perd donc en légèreté, et l'idéal est donc d'avoir multibras et 4 Control sur la version 4X2 hybride simple.

La sensation au freinage reste moyenne car la marque a voulu intégrer la force de régénération dans le dispositif, ce qui lui fait perdre en naturel ... La pression sur la pédale ne devrait activer que le boîtier ABS et rien d'autre, ce que Tesla fait par exemple.

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