Comportement routier GLE (2015-2019)

  Fiches GLE  

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Un peu mou des jambes mais agréable

Le ML n'a jamais été un SUV à vocation sportive comme peut le faire un X5 ou encore un Q7 II qui s'avère assez dynamique il faut l'avouer. Il faut bien comprendre que le choix de Mercedes est ici volontaire et qu'il ne s'agit pas vraiment d'une carence lié à son châssis ou sa technique. En effet, le GLE s'octroie en tout logique le meilleur (sinon rien comme ils disent chez Mercedes ..) de ce qui existe, mais le tout est réglé ici pour favoriser le confort de roulage au détriment du dynamisme.
On peut donc le dire, ce SUV se destine avant tout à une clientèle mature qui cherche à voyager dans le plus grand des conforts. Le jugement de ce 4X4 dépendra donc du point de vue à partir duquel il est produit, à savoir le type conducteur ... En effet, alors qu'un "jeune" aura plutôt tendance à apprécier un X5 au niveau sensations, une personne plus mure tirera généralement plus de plaisir à bord du GLE, justement parce qu'il n'aura pas cherché ses limites en conduisant plus dynamiquement ...

L'ensemble dépendra aussi des pneumatiques, et il faut savoir qu'ils sont un peu limités d'origine en 17 pouces avec 235 mm de large et une hauteur de flanc qui favorise le roulis. C'est généralement très bon mais le GLE pèse beaucoup et a donc besoin d'être attentifs aux souliers qu'il chausse. Pour l'anecdote, les AMG S vont jusqu'à 295 mm (265 sur AMG "simple") de large avec du 21 pouces, on peut alors parler d'artillerie lourde !

Aimartic et amortissement piloté

Disponible de série à partir de la finition Sportline ou sur le 500 essence, il faut avouer que ce système permet d'aider le GLE à être un peu plus incisif. En effet, ce dernier permet de rabaisser la hauteur de caisse de 15 mm en mode sport (25 mm en mode Sport+ sur les versions AMG !), ce qui abaisse le centre de gravité et limite relativement bien les mouvements de caisse (sur toutes les versions 4Matic, la hauteur de caisse se réduit à partir de 80 km/h pour gagner en stabilité et pour réduire les consommations). Notez avant d'aller plus loin que le GLE dispose de série de l'amortissement piloté, à savoir un système qui permet de modifier le tarage des pistons d'amortisseurs (sur le GLE 250d uniquement, le châssis est abaissé de 11 mm quand il n'a pas l'Airmatic). Ce système peut donc être complété par une suspension Airmatic qui vient remplacer les ressorts métalliques par des coussins d'air (qui permettent donc de moduler la hauteur de caisse). Vous aurez donc ici une voiture qui reste droite, même lorsque l'arrière sera chargé de nombreux bagages.
Toutefois, je répète encore une fois que les réglages sont ici orientés vers le confort et que la suspension pneumatique ne supprime pas ici les mouvements de caisse même si elle les contient en mode sport (châssis rabaissé de 15 mm et amortisseurs tarés plus durs). Ne vous attendez donc pas à bénéficier d'un châssis ultra pointu en mode sport, même équipé des trains roulants avancés.
Les barres anti-roulis sont dynamiques (Active Curve System) sur les 63AMG avec une tension qui est plus ou moins importante selon que le véhicule tourne ou pas (tension qui s'éffectue par un électroaimant qui est plus ou moins puissant selon la tension appliqué dans le système). En effet, elles relâchent la pression en ligne droite pour digérer au mieux les aspérités de la route. Au contraire, elles se retendent en virages pour limiter roulis et mouvement de caisse, mais cela dans une limite qui favorise encore le confort (les barres pourraient être encore plus tendues en virage, ce qui l'aiderait à virer à plat au détriment du confort puisqu'on sentirait alors plus les irrégularités de la route). Le but ici est de garder une voiture saine mais de ne surtout pas proposer une planche à pain, les réglages sont donc softs. Notez enfin qu'en mode tout terrain elles se détendent au maximum pour pouvoir bénéficier d'une plus grande amplitude au niveau des débattements, un plus pour crapahuter même si l'engin n'est franchement pas tailler pour faire du offroad hardcore (mais ce n'est pas un scoop).

Niveau poids la bête se situe aux environs des deux tonnes pour les versions que je qualifierais de standard tandis que les plus équipéee et sportives (AMG) atteignent plutôt 2.4 tonnes, ce qui devient conséquent et nécessite donc des trains roulants plus costauds (grosses roues et suspension pneumatique).

4Matic ?

De série partout sauf sur l'entrée de gamme 250d, il s'agit donc de la transmission intégrale Mercedes. Elle privilégie encore une fois la raison au plaisir puisque l'arrière ne peut pas bénéficier de plus de 50% de la motricité ... Notez toutefois que les versions AMG ont été "bricolées" pour que le train arrière puisse prendre 60% de la puissance dans le but de lui offrir un tempérament plus typé propulsion. Mais on peut les oublier car je doute que vous soyez nombreux à viser ce genre de version (à part la 43 mG qui reste relativement accessible mais aussi extrêmement plaisantes grâce au bruit fantastique du 6 cylindres qui a été retravaillé par AMG).

Pack Offroad ?

Si le GLE n'est pas vraiment destiné à être un véritable aventurier, Mercedes lui offre toutefois un pack (2300 euros en option) qui le dote plutôt bien ... Le pack Offroad, qui oblige la suspension pneumatique, lui offre plusieurs modes de conduite Offroad mais pas seulement. Vous pourrez en effet monter la garde au sol jusqu'à 9 cm (!) de plus, ce qui est assez rare il faut l'avouer.

Boîtes ?

Finie la 7G-tronic un peu paresseuse à défaut d'être mauvaise. Ici la 9G-Tronic offre une meilleure réactivité et permet de réduire les consommations grâce à ses nombreux rapports. Il s'agit toujours d'une boîte à convertisseur hydraulique dont le confort et la capacité à prendre en charge les gros moteurs.
Notez toutefois qu'il reste quelques traces de la 7G-tronic puisque les versions AMG s'équipent de cette dernière. Petite différence toutefois puisque le convertisseur (qui sert d'embrayage sur les BVA) est ici remplacé par un système d'embrayage mécanique piloté (ça devient donc une boîte robotisée à train épicycloïdal, ce qui est assez atypique ...). Le but ici est d'améliorer les sensations de sportivité (passages de vitesses plus virils) tout en permettant aux moteurs de plus de 500 ch de ne pas trop faire mal au convertisseur.

Hybride ?

Certes elle bénéficie de 30 km en tout électrique ... Hélas, la perte de coffre et le surpoids rendent pour moi cette version peu attractive, comme toutes les hybrides d'ailleurs. En effet, cela fait beaucoup de sacrifices pour pas grand chose me semble-t-il ,amis certains verront peut être les choses d'une manière différente.

Technique générale

Pour la technique générale on a affaire ici à du premium allemand bien classique : moteur longitudinal, trains de roulements perfectionnés (multibras et Macpherson à l'avant). Ici la version deux roues motrices est une propulsion, avantageux pour une conduite dynamique sur sol sec mais plutôt inefficace sur une pente glissante ....

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime

Agrément : 1 n'aime pas

Confort : 5 aiment

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