Comportement routier X4 (2018)

  Fiches X4  

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Le CO2 a-t-il eu sa peau ?

Il est de plus en plus compliqué pour les marques de proposer des véhicules aussi efficaces que les générations passées. En effet, avec les restrictions sur le CO2 les montes pneumatiques généreuses deviennent très difficiles à conserver, et on peut dire le X4 de deuxième génération en est un bon exemple.
Car si le premier ne proposait rien à moins de 245 mm de large, ce nouvel opus débute sur du 18 pouces de 225 mm, quelque chose de plus adapté à un X2 plutôt qu'un X4 de plus de 1700 kg.
On commencera donc le chapitre du comportement par cette petite dénonciation, car les 18 pouces concernent quand même la majorité des modèles vendus en France.
Bien entendu, vous pourrez corriger la chose vous-même en installant du 245 mm au prochain changement de pneus (en vérifiant que c'est autorisé, à effectuer dans n'importe quel centre de contrôle technique).

Technique ?

Quasi identique au X3, le X4 exploite la plateforme CLAR étrennée par ce dernier. On notera toutefois quelques petites différences, à savoir des voies arrière légèrement accrues (on passe de 1.64 à 1.67 m) et un très léger raffermissement de l'amortissement sur l'ensemble des versions. Le poids oscille entre (conducteur de 75 kg inclus) 1795 kg pour la version essence 4 cylindres pour culminer à 2095 kg (donc 2020 sans conducteur) sur le M40d.
Toutes les versions ont la transmission intégrale XDrive, même les plus modestes contrairement au X3 (le positionnement du X4 est un X3 qui démarre plus haut en gamme, malgré que ce soit aussi sur le niveau Lounge).
Les pneumatiques démarrent donc sur du 18 pouces de 225 mm de large, contre 245 sur le modèle précédent (sans vouloir radoter). Et c'est donc à partir des 19 pouces qu'on a quelque chose digne, à savoir 245 mm. On a ensuite droit à des 20 et 21 pouces qui eux se démarquent nettement avec une largeur différente sur l'arrière : 275 mm (toujours 245 à l'avant). Sachez donc bien que le delta est très palpable entre l'entrée en 18 pouces de 225 mm et du 20 pouces dont l'arrière culmine à 275 mm. Le comportement du châssis n'est aussi pas le même, avec un léger effet à la Porsche sur les versions dotées de gros pneus à l'arrière, on a en effet un popotin qui bouge et qui est ancré un peu à la manière d'une 911 à moteur arrière (bien entendu le X4 n'est pas à la hauteur d'une 911 ! C'est juste qu'il y a une sorte de ressenti qui peut être mis en commun dans certaines situations où l'arrière se plante vigoureusement lors d'un fort appui). Il n'empêche quand même que sa hauteur importante induit un peu plus de sous virage que sur une berline.

Version de base ?

Doté de pneus assez fins et de flancs qui sont assez épais, le X4 standard est un véhicule qui n'invite pas franchement à conduire dynamiquement. Il inspire en effet plus une conduite de père de famille qu'autre chose, bien qu'il soit loin d'être manchot bien évidemment. Avec une disposition moteur longitudinale et des bras de suspension aussi évolués, on a quand même quelque chose de bien rigoureux. Mais ça reste relativement consensuel par rapport à une autre version dotée d'un châssis M Sport plus communicatif.
Quoiqu'il en soit, et même avec la direction Direct Drive en option, on ne ressent pas vraiment la route, et c'est par exemple plus artificiel que sur un Macan. On peut même parler ici de consistance artificielle qui ne sert pas à grand chose (en général la consistance permet de mieux ressentir les choses, ici elle semble produite juste pour amener une force résistive à la rotation et rien d'autre).

M Sport ?

Assez appréciée de la clientèle, et forcément assez pertinente avec le X4, la finition M-Sport est donc vendue à prix d'or par BMW (qui en profite donc un peu).
Doté de jantes 19 pouces (245 mm), de barres anti-roulis plus raides et d'une direction à démultiplication variable DirectDrive, le châssis sport permet quand même au X4 d'être bien plus robuste face à une conduite intensive.
Car si le châssis de base a tendance à un peu glisser et induire du roulis, le M Sport offre tout l'attirail pour prendre son pied (je m'enflamme peut-être un poil) sur route de campagne. Hélas, la position de conduite très haute et la direction un peu trop jeux vidéo réduisent cet attrait. Mais en contrepartie ces réglages confèrent la sensation de conduire un véhicule vraiment premium, ce qui n'était par exemple pas vraiment le cas sur le premier opus (le X3 donc, la X4 est arrivé à la deuxième génération) qui proposait quelque chose de plus rustique (mais qui était en revanche très communicatif !).

M40i et M40d ?

Encore d'un autre niveau, ces versions s'équipent de base des jantes de 20 pouces (21 en option). Et si le châssis est similaire aux M Sport, le dimensionnement de gros calibre des X4 M40i et 40d propose quelque chose de stupéfiant en terme de tenue de route.
La puissance très généreuse de ces deux blocs induit l'apparition de série du différentiel à glissement limité M. Il n'y a pas ici de Torsen mécanique, mais de petits freins intégrés dans le différentiels qui sont pilotés par le calculateur. Moins noble et fiable qu'un bon vieux Torsen, ça fait toutefois un travail très similaire (la M4 en sait quelque chose).
N'y voyez donc pas ici un système de couple vectoriel, mais bel et bien une sorte de régulateur pour éviter qu'une des roues ne prenne toute la puissance. Mais même si il ne s'agit pas d'un torque vectoring, ça permet à l'auto de mieux pivoter sur sur axe central dans les virages pris avec un peu trop d'entrain.
Ce dispositif favorise donc encore un peu plus le survirage, une caractéristique pourtant déjà bien présente de base.

XDrive

Ceux qui connaissent le XDrive savent bien qu'on est loin de profiter d'une système 4 roues motrices de premier ordre. En effet, et même si les pub BMW tentent de vous convaincre du contraire, le XDrive reste assez consensuel à l'usage. Il ne réagit pas forcément toujours très rapidement et de la meilleure des manière sur route très glissante (neige).
Il a toutefois l'avantage de ne pas dénaturer l'auto en la laissant avant tout être une propulsion. Car quel que soit le contexte, le trian arrière est toujours connecté à 100% avec le moteur. La boîte de transfert ne sert qu'à connecter l'avant (plus ou moins, jusqu'à 50%) sur la chaîne de traction, et donc venir prendre du couple sur le chemin de l'arrière.
On a donc un comportement très typé propulsion, avec le plaisir qui va avec. Mais quand on se retrouve sur une montagne pleine de neige, on aura tendance à préférer un peu plus un système quattro qui privilégie avant tout le train avant (sur la neige c'est plus facile à contrôler).

Steptronic 8

Désormais archi connue, cette transmission continue de faire des merveilles. C'est même un peu mieux que chez Audi malgré que ce soit la même boîte, les ingénieurs BMW ayant réussi à éviter un fonctionnement trop orienté économie (trop de sous régime), peut-être en raison des autres caractéristiques de l'auto qui permettent à la base d'émettre du CO2 de manière plus raisonnable.
Sachez que toutes les versions ont les patelles au volant, sauf les 20i et 20d (un peu mesquin) ...

Notez enfin que les versions sportives emploient aussi cette boîte, BMW ayant totalement abandonné la DKG sur ses modèles sportifs (celle des petites BMW est une boîte Getrag sans prétention).

Suspension SelectDrive

Disponible en option à 650 euros, il s'agit de l'amortissement piloté proposé sur le X4. On aurait espérer le voir de série dès la finition xLine mais BMW ne semble pas très généreux sur ce coup. On peut aussi pester contre le fait qu'il n'y ait aucune suspension pneumatique proposée, ce qui aurait permis d'aller plus loin dans les fonctionnalités (mais aussi le confort) : hauteur de caisse réglable et modulation du tarage des suspensions plus évoluée.
Si les différences entre les modes sont perceptibles, ce n'est pas non plus extravagant. On reste sur quelque chose qui manque de moelleux en mode confort si le SelectDrive est associé au châssis M Sport. Malgré tout, je peux largement comprendre qu'on veuille adopter ce genre de dispositif, et je serais du genre à cocher l'option ...

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