Comportement routier GLC Coupe II (2023)

  Fiches GLC COUPE II  

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Confort prioritaire sans trop sacrifier sa dextérité

Très proche du GLC classique, ma critique concernant le comportement sera donc assez similaire ... Il y a toutefois des distinctions dans la construction de la gamme qui induit des conséquences sur le paramétrage du châssis.
Le GLC Coupé de deuxième génération conserve donc une structure à moteur longitudinal, une caractéristique de plus en plus rare dans un paysage automobile tourné vers la rationalisation et donc les plateforme transversale. Cette architecture confère au modèle un raffinement mécanique indéniable, notamment face à des SUV plus modestes comme un GLA par exemple, qui adopte une conception plus rustique qui se s'apparente à du généraliste. C'est donc un point sur lequel je voulais appuyer, car ce serait une erreur de le comparer à un GLB ou encore une CLA de conception bien plus rudimentaire (leur look ne le laisse pas présager, et je suis donc là pour vous indiquer tout ça, une plateforme longitudinale coûte plus cher à produire et permet d'intégrer de plus gros moteurs tout en passant mieux la puissance au sol).

9G-Tronic : la plus "lisse" des BVA du marché

Au niveau boîte, la transmission automatique à 9 rapports 9G-Tronic s’illustre par sa douceur remarquable, voire même étonnante (bien que ce ne soit pas nouveau, c'est déjà le cas depuis la 5G-Tronic). Dans ce domaine, Mercedes se distingue nettement de la concurrence, avec des transitions imperceptibles (ruptures de couple indécelables !). Cela pourrait cependant décevoir les amateurs de conduite plus dynamique, qui préfèrent souvent avoir la perception des changements de rapport. Sur les versions AMG 43 et 63, la boîte est allégée avec un embrayage multidisque pour limiter l'inertie liée au convertisseur de couple généralement mollasson, tout en conservant la même boîte située derrière. Si cela ne change rien à la manière dont les rapports passent, ça change toutefois la réponse à l'accélérateur, la puissance du moteur se propageant plus vite et avec moins d'inertie du moteur vers la boîte. Avec le convertisseur, une partir est absorbée dans l'huile brassée par les turbines (bien qu'il possède un embrayage de pontage, mais le tout pèse beaucoup et capte donc une partie de l'énergie).

Contrairement au GLC classique qui débute avec du 18 pouces, le coupé se dote dès la version de base de jantes 19 pouces, ce qui renforce immédiatement son allure mais aussi sa rigueur. Cela permet donc d'éviter les 18 pouces dont les flancs sont trop épais, induisant du roulis supplémentaire. Les pneus à l'arrière, d’une largeur de 255 mm (235 mm sur les pneus arrière), assurent forcément une bonne adhérence, mais il faut bien ça sur les version hybrides qui sont très massives ... Viennent ensuite les 20 pouces qui montent encore d’un cran avec des roues de 20 pouces, avec 255 mm à l'avant et 285 mm à l'arrière, idéales pour favoriser l'accroche en virage et à l'accélération. Toutefois, il faut rappeler que le GLC reste un véhicule relativement lourd sur beaucoup de versions (pas toutes, les 220 et 43 AMG sont par exemple raisonnables), et la version la plus performante, notamment l'AMG 63, souffre d’un poids excessif qui dépasse les 2300 kg.

Le poids total varie évidemment en fonction des versions, mais reste dans la lignée du GLC classique, avec un éventail de poids qui va de 1930 kg (version 200 essence absente du GLC classique) à 2390 kg sur le diesel hybride. Notez que par rapport au précédent l'empattement est légèrement plus grand et la voie arrière est un peu plus élargie pour le rendre un peu plus stable, bien que ce soit très anecdotique.

Trains roulants

Le châssis repose sur une configuration technique très aboutie avec au niveau des trains roulants le même genre de matériel haut de gamme : à l’'avant des doubles triangles et du multibras à l’arrière, garantissant une rigueur de premier ordre dans la manière dont le châssis va faire face aux imperfections de la route, aux virages et autres contraintes liées au chargement de la voiture.

Le GLC Coupé offre différentes options pour les suspensions. La version de base utilise des amortisseurs plus fermes que sur le GLC classique car la finition d'entrée de gamme est ici AMG Line (contre Avantgarde sur le GLC "non coupé"). Les amortisseurs pilotés sont de série, mais la distinction entre les modes sport et confort n'a pas lieu d'être car ce sont des amortisseurs adaptatifs automatiques, qui se rigidifient seuls de manière mécanique (quand la vitesse de débattement augmente, le tarage se durcit seul) ... Si l'ensemble reste assez confort, le compromis reste meilleur que sur les GLC classiques (pas coupés) à la suspension trop molle (appelé "train de roulement confort" chez Mercedes). Les hybrides sont obligatoirement livrés avec la suspension pneumatique et des réglages plus mollassons, bien que l'amortissement piloté associé permette de rattraper un peu les choses.

La suspension Airmatic remplace donc les ressorts hélicoïdaux de série par des coussins d'air, toujours avec des amortisseurs pilotés, garantissant un confort soyeux même en mode sport (qu'on aurait aimé encore une fois plus rigide). Le correcteur d'assiette permet au GLC de ne pas être incliné vers l'arrière quand on le charge fortement, la hauteur de caisse reste fixe quelque soit le poids qu'on lui met dans le coffre (le principe de toutes les suspension pneumatique).

Enfin, contrairement au GLC traditionnel, il n'y a pas ici la possibilité d'opter pour le pack Offroad qui surélève la garde au sol de 2 cm.

Pack technique ?

Le Pack Technique à 3400 euros permet au GLC de s'équiper de la suspension pneumatique (pour les versions thermiques qui n'en ont pas de série) et du train arrière actif. Avec ses roues arrière directrices, qui pivotent jusqu’à 2,5 degrés, il améliore (très largement !) la maniabilité en ville et son agilité sur routes sinueuses. Cependant, cette agilité ne transforme pas fondamentalement le comportement dynamique du GLC Coupé, qui reste plus orienté vers le confort qu’une conduite réellement sportive. Le système est efficace, mais la sensation de direction peut paraître légèrement floue à ceux qui recherchent un plaisir de conduite purement sportif. Un train arrière qui pivote n'est franchement pas quelque chose qui apporte du plaisir, et je vous invite à tester pour comprendre de quoi je parle.

Comportement

La position de conduite est optimisée pour un conjuguer excellent confort (sur longue distance la posture compte) et une connexion quasi parfaite avec l'engin (bien que le fait qu'il soit un peu pataud gâche un peu les choses). La direction, bien que souple, reste suffisamment consistante et précise pour transmettre de bonnes sensations, et il faut préciser que le réglage de la vis sans fin de la crémaillère est assez directe (amenant un direction incisive qui ne nécessite pas de tourner beaucoup de volant). L’'ajout de la suspension pneumatique améliore encore ce confort, sans dégrader le comportement général du véhicule quand le met en mode sport (rigidifiant l'amortissement de manière bien perceptible). Les roues arrière directrices apportent évidemment plus d'’agilité, mais les sensations que cela confère en virage ne seront pas appréciées de tous, et c'est surtout pour manoeuvrer dans un mouchoir de poche que cela est très appréciable.

Et finalement, seules les versions AMG 43 et 63, avec leurs réglages spécifiques, offrent un véritable agrément de conduite dynamique. La combinaison de pneus plus larges, de la hauteur d'assiette réduite de 3 cm et de voies élargies permet au GLC Coupé de "s’ancrer" sur la route de manière assurée, procurant une conduite plus euphorique pour les amateurs de sensations fortes.

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