Comportement routier TT (2014)

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Elle voudrait être plus joueuse

Les réglages de ce nouvel opus la rendent un peu plus mobile de l'arrière en conduite sportive, mais cela reste assez peu perceptible tant que vous ne la poussez pas dans ses retranchements. De ce fait, attendez-vous à une voiture qui reste sérieuse et scotchée à la route, ce qui reste finalement ce qu'on demande à une voiture que l'on veut efficace. Pour la conduite rodéo façon BMW, ce n'est donc pas l'engin idéal. Notez toutefois que la version Quattro a essayé de privilégier la motricité des roues arrière afin de renforcer la sensation de conduire une propulsion.

Architecture ?

Si la TT est l'une des voitures qui accroche le plus le pavé, il faut toutefois noter que son architecture n'est pas si noble qu'on voudrait bien le croire. Tout d'abord, elle reprend l'architecture des modèles les moins couteux de la marque, à savoir la plateforme MQB à moteur transversal. On est donc loin d'une A4 avec ses mécaniques à la noblesse reconnue : moteur en position longitudinale, avec les grosses boîtes de vitesses qui vont avec.

Les différentes configurations

Tout en bas de l'échelle, vous avez la traction à boîte mécanique. Cette dernière permet déjà d'avoir un engin très respectable avec notamment une monte pneumatique acceptable en 17 pouces (225 mm de large) et surtout un poids plutôt modéré d'un peu plus de 1200 kg. Toutefois, la train avant aura un peu de mal à digérer la puissance du 2.0 TFSI de 230 ch avec quelques effets de couple à la ré-accélération malgré le différentiel électronique. A ce propos, il est stupéfiant de constater que cette Audi ne se dote que d'une version électronique (moins convaincante qu'une mécanique). En effet, au lieu d'avoir des engrenages qui répartissent la puissance aux roues motrices (d'un même train), ce sont de petits coups de freins pilotés par l'électronique qui s'en chargent ... Un peu moyen face à des RCZ R ou même DS3 Performance qui ont eux un véritable Torsen mécanique à glissement limité. Bien évidemment, la répartition de la puissance entre le train avant et arrière (sur Quattro donc) est effectué par un système mécanique Haldex (le verrouillage s'effectue par un système multidisque à bain d'huile).
Donc pour résumer, la répartition de puissance entre les roues d'un même essieu est faite de manière économique (moins cher de programmer les lois d'ESP plutôt que d'installer un système mécanique dédié ...) tandis que la répartition entre train avant et arrière reste de conception honorable.

Ensuite vient la version S-Tronic dont la boîte ne pourra que vous satisfaire. Bien pilotée en automatique pour avoir une conduite sereine, elle pourra aussi s'endiabler en mode sport en permettant des régimes plus élevés mais aussi un pilotage différent (elle évite d'être sur le rapport le plus élevé). Enfin, le mode manuel avec palettes au volant ne pourra que vous faire fondre. En gros n'hésitez pas à prendre la S-Tronic que ce soit en version 6 ou 7 rapports même si il faut avouer que la boîte mécanique est clairement sympa à manier (les Allemands savent bien les faire il faut le reconnaître) grâce à se verrouillages précis et un toucher qui donne une sensation de qualité et de robustesse.

Quattro ou traction ?

Si le Quattro alourdit l'auto et peut parfois la rendre un peu plus massive au niveau des sensations, il reste indispensable si vous voulez avoir un moteur puissant. En effet, partir pleine bourg avec comme seules alliées les roues avant sera parfois un peu contrariant. Les effets de couple se feront alors sentir. De plus, il faut noter que cette version Quattro cumule les avantages : il permet de ne pas surconsommer en mode Eco en évitant de solliciter le train arrière (sauf en cas de besoin, tout ça est géré par l'électronique en une fraction de seconde) mais offre aussi d'un autre côté des sensations de sportives en privilégiant la motricité aux roues arrière (jusqu'à 60%). En fait cela dépendra de vos réglages sur le Drive Select. En conduite tranquille on se met en Eco afin d'avoir les avantages d'une traction (consommation plus basse) et sur circuit on se met en sport pour avoir la motricité du côté de son popotin. Bref, c'est à la carte.

Suspension Magnetic Ride

Vous le savez bien, la TT est le genre de voiture à être raide au niveau de ses suspensions ... Qu'à cela ne tienne, vous pouvez toujours opter pour la suspension pilotée Magnetic Ride. Enfin, il faudrait plutôt parler d'amortissement piloté, car la suspension ne l'ai pas du tout. En effet, le système consiste à rendre dynamique la tarage des pistons d'amortisseurs en jouant avec un aimant et des particules métalliques diluées dans le liquide du piston. En effet, la vitesse à laquelle pourra passer le liquide (de haut en bas, dans chacune des deux parties de l'amortissseur) dépendra de l'intensité de l'électroaimant (et donc que vous soyez en mode sport ou confort). De ce fait, vous pourrez alors avoir une TT vraiment confortable. Car si les suspensions d'origine sont pas invivables, elles pourront chagriner les plus matures qui aiment pouvoir faire beaucoup de route dans un bon confort. Car dès que la route se cabosse, les suspensions vous tiennent immédiatement au courant ...

Châssis S-Line ?

Bien entendu, vous pouvez rendre votre TT vraiment tape-cul (ce n'est pas forcément péjoratif, certains en sont accros) grâce à l'option Pack Sport qui rabaisse l'auto de 1 cm tout en rendant la suspension plus rigide (en général, quand on rabaisse on rigidifie aussi un peu). Ce rabaissement est aussi compatible avec l'amortissement piloté.
Une fois équipée de cela, la TT propose des sensations plus sportives en virant encore plus à plat et en vous faisant encore plus ressentir la route.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 5 aiment

Freinage : 5 aiment 1 n'aime pas

Agrément : 7 aiment 2 n'aiment pas

Confort : 4 aiment 1 n'aime pas

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