Comportement routier Zoe II (2019)

  Fiches ZOE II  

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Sans grande saveur mais ...

Comme l'opus précédent, la Zoe ne brille pas par son agrément de conduite. Réglée très sage à la manière d'une petite Renault sans prétention, elle ravira cependant les conducteurs "lambdas" qui n'ont pas de sensibilité particulière envers l'automobile. Ni très rigoureuse ni très confortable, la Zoe n'est toutefois pas une plaie à conduire (sauf pour ceux qui ont la prétention de s'amuser au volant de leur titine, et qui passent donc ce critère parmi leurs priorités). La conduite en hauteur permettra de dominer la route, appréciable en ville où l'on aime bien voir au dessus de l'épaule des autres (malgré que la multiplication des SUV réduise cette possibilité ...). C'est en revanche assez pénalisant pour la position de conduite, l'ergonomie entre l'Homme et la machine est donc très perfectible dans la Zoe II. Car au delà du châssis, la position de conduite est très importante pour bien le ressentir et donc mieux le mener. La cause étant ici liée à des batteries qui prennent pas mal de place (surtout depuis qu'elles sont à 54.7 kWh) dans un châssis qui est à la base celui d'une thermique (Clio).

Mais comme le titre indique, il y a un mais ... Le "mais" est qu'on a affaire à une voiture électrique, et donc la douceur de conduite apportée par ce type de propulsion compense largement le manque de tempérament châssis. C'est doux, réactif, apaisant, de quoi s'inciter à penser que c'est bel et bien l'avenir de l'automobile. On pourra toutefois un peu regretter la sonorité perceptible du moteur qui, même si elle a été réduite, est toujours un peu décevante sur un véhicule électrique.

Technique

On a donc affaire ici à une thermique qui a été convertie à l'électrique par le biais du châssis de la Clio 4 (qui a servi à bien d'autres modèles au passage). Le moteur électrique est donc placé comme un moteur transversal contrairement aux électriques modernes qui l'ont plutôt sur le train arrière. C'est donc un modèle de transition entre l'ancien et le nouveau monde (comme dirait un certain Roubaudi ...) qui a permis à Renault de proposer une voiture électrique assez tôt (2012) tout en limitant au maximum de faire exploser le prix.

Au niveau du poids, la petite Renault gagne encore un peu en embonpoint à cause de sa batterie plus généreuse de 52 kWh utiles (54.7 nominale au total). En ordre de marche avec un conducteur de 75 kg on est à 1577 kg, soit 1502 kg à vide (pas de poids lié au carburant à prendre en compte ici). On est donc à vide au même poids qu'une Clio chargée à bloc, d'où l'adoption de de suspensions / amortisseurs plus raides (il n'y a toutefois aucun changement sur l'essieu arrière comme le fait PSA sur ses électriques : adjonction d'une barre de Panhard pour mieux gérer ce surplus de poids). Les freins sont donc ici tous à disques ventilés, pas de tambour comme sur la citadine thermique.

Les montes pneumatiques proposées sont au nombre de trois : 15, 16 et 17 pouces. Et si il faut favoriser les 15 pouces avec leur finesse de 185 mm pour accroître l'autonomie, j'aurais plutôt tendance à viser les 17 pouces en raison de leur largeur qui peut prendre bien mieux en charge les 1500 kg en virage (notez quand même qu'ils sont un peu plus fins à l'arrière ! 205 mm contre 215, pas courant du tout) ... Petite anecdote, les voies arrière ont été légèrement minorées, certainement pour accroître l'autonomie (au détriment du comportement cependant).

La batterie est refroidie par air comme sur sa cousine la Leaf, un inconvénient puisqu'en cas de forte chaleur elle peut y perdre des plumes (de manière définitive) tout en limitant alors la puissance délivrée au moteur et la puissance de charge. Les risques sont toutefois réduits par l'électronique de puissance qui limitera alors ces deux paramètres (charger et décharger la batterie induit un effet joule, et donc de la chaleur). Il y a bien évidemment un petit ventilateur d'appoint qui permet de générer une refroidissement artificiel, mais c'est loin d'égaler les capacités d'un circuit d'eau (les Porschistes connaissent bien cette problématique si vous voyez ce que je veux dire ...).

Enfin, le moteur est étrangement à rotor bobiné alimenté par balais. Si cela est communément utilisé pour les petits moteurs pour jouet ou encore les alternateurs, il est regrettable que ce soit le cas pour un moteur de traction de voiture électrique. Quand le contact ne se fait plus (usure et dépôt de poussières liées aux arcs électriques qui les rend périssables) il faut alors les changer. Dommage d'avoir une pièce d'usure dans un moteur électrique censé justement anéantir ce genre de problématique

Nouveau mode de récupération d'énergie ?

C'est la nouveauté sur la Zoé, on peut désormais activer un mode de freinage régénératif qui induit donc un frein moteur. Disponible via le pommeau de vitesse, on a donc le choix entre le mode D (Drive) qui laisse couler l'auto en roue libre ou le mode B (Brake) qui permet d'avoir du frein régénératif. Il n'y a donc plus besoin de jouer avec l'appui léger sur la pédale de frein pour en bénéficier.

autopilot ? Aides à la conduite ?

Non pas vraiment .. Si le maintient dans la ligne reste efficace, il ne permet toutefois pas de profiter d'un trajet confortable si on le laisse faire. Il cherche un peu sa route pour venir "percuter" les lignes de droite à gauche. Il est donc parfait pour la sécurité mais pas vraiment apte à vous conduire (en laissant les mains sur le volant évidemment). Il n'y pas non plus de régulateur adaptatif, ce que certains regretteront même si la Zoe ne se destine pas vraiment à l'autoroute (lieu où il est plébiscité).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 5 aiment

Freinage : 2 aiment 1 n'aime pas

Rayon de braquage : 2 aiment

Agrément : 5 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 8 aiment 2 n'aiment pas

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