Comportement routier Arteon (2017)

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Souple mais très vaillante !

L'Arteon, pour les rares personnes qui ne le savent pas, est donc une Passat ++. Plus exactement, elle remplace la Passat CC en optant pour un empattement grand qui est le même que celui de la Skoda Superb III qui repose aussi sur la plateforme MQB. On peut donc voir l'Arteon comme la fusion d'une Passat et d'une Superb dont le niveau de gamme aurait été un peu plus relevé.
Si certains font le rapprochement avec la Phaeton, en réalité il n'y a absolument aucun point commun. En effet la Phaeton est conçue comme une voiture de luxe (une vraie) tandis que l'Arteon est une voiture techniquement populaire. L'Arteon n'a donc pas le sang noble comme son aînée qui est élaborée autour d'une architecture à moteur longitudinal.

Par rapport à une Passat ?

Par rapport à une Passat on a ici un surpoids qui atteint près de 200 kg, sachant que c'est surtout le train arrière qui prend le plus d'embonpoint. Résultat, alors Qu'une Passat démarre sous les 1400 kg pour culminer à 1650 kg, l'Arteon démarre à 1500 kg pour flirter jusqu'à près de 1900 kg sur les plus haut de gamme doté du 4Motion, avec donc une légère meilleure répartition des poids entre avant et arrière. Mais sachez bien que Volkswagen a prévu le coup en proposant au minimum du 18 pouces large de 245 mm. Bref, pour effacer un surpoids il suffit généralement d'accroître la largeur des gommes (et parfois mieux vaut être plus lourd et mieux chaussé que trop léger avec de trop petites ballerines).
L'empattement passe aussi de 2.79 mètres (Passat) à 2.84 mètres, de quoi lui faire gagner stabilité à grande vitesse même si il ne faut pas non plus caricaturer, ça reste très proche.

Sensations ?

L'Arteon offre les sensations d'une berline très confortable et généreusement amortie. Cela ne l'empêche cependant pas de pouvoir enchaîner les virages à vive allure grâce à la monte de pneus généreuse. Alors certes il y a quelques mouvements de caisse mais cela ne semble pas vraiment affecter la tenue de route qui reste princière, et puis on loin d'un quelconque bateau. En gros, vous prendrez moins votre pied en terme de sensations par rapport à une Série 4 Gran coupé (typé plus dure et dont les sensations sont plus communicatives), mais dans les faits les prestations restent de haut niveau tout de même.

On aura aussi tendance à bien se rappeler de son long empattement dans les virages les plus serrés bien qu'il ne s'agisse pas non plus d'un paquebot façon Phaeton.
L'auto est très bien assise sur la route grâce, encore une fois et toujours, aux jantes / pneus très généreusement taillés. Le centre de gravité étant aussi assez réduit l'Arteon reste donc un très bon allié des rythmes soutenus même si son architecture traction / transversal induit indéniablement un sous virage quand on charge un peu trop l'accélérateur en virage.

DSG ?

Il n'y a donc ici que de la DSG7, la 6 rapports faisant désormais partie du passé ... On ne peut donc plus aussi facilement distinguer les versions à embrayages secs des autres.
Notez donc que le petit 1.5 TSI se coltine la DQ200 limitée à 250 Nm de couple et qui a des embrayages secs moins résistants. Les autres profitent de la DQ380 plus solide (ou plutôt les embrayages ne patinent pas aussi facilement) grâce à ses embrayages multiples baignant dans l'huile).

DCC / amortissement piloté ?

Destiné à moduler le tarage des amortisseurs (qui limitent la vitesse de débattement liée au pompage), le DCC permet donc d'assouplir au raidir les amortisseurs (et ici on peut le faire de manière précise, ça ne se limite pas à deux modes). Bien entendu, et comme souvent sur les autos grand public, la différence n'est pas non plus gigantesque ... On ne passe pas d'un bout de bois à de la douceur de manière très contrastés, ça reste toujours un peu souple quelque soit le mode choisi (ce sont les amortisseurs qui sont pilotés, pas les ressorts qui restent longs).
Si le dispositif est de série sur les motorisations les plus puissantes (TDI 240 ou TSI 180), il faudra débourser 1190 euros dans les autres cas, même sur les plus hautes finitions.

4Motion ?

L'offre 4 roues motrices s'effectue donc par la système 4Motion qui s'appelle aussi quattro sur les Audi à moteur transversal. Il s'agit d'une transmission qui n'est évidement pas permanente afin de réduire la consommation. Le train arrière ne s'active qu'en cas de perte de motricité, il y a donc un petit délais qui est quasi imperceptible mais il est bel et bien là contrairement à un différentiel central permanent (type Torsen donc).

Blocage de différentiel XDS ?

Installé de série dès le deuxième niveau de finition, le blocage de différentiel XDS est bien connu des amateurs de Golf GTi. Notez tout de même qu'il s'agit de quelque chose de totalement immatériel, il n'y a rien en plus de concret sur l'auto mais seulement des lignes de codes ajoutées dans le calculateur d'ESP. Le but ici est de jouer sur les freins afin de changer la répartition du couple sur les roues. En freinant sur une roue, cela induit plus de couple sur l'autre : cela s'effectue grâce au différentiel qui reste toute somme très classique. Bref, on a une sorte de torque vectoring "du pauvre" comme on peut le voir sur une Audi TT qui repose sur le même châssis.
Certains trouvent cela très correct tandis que les puristes trouvent cela très moyen intellectuellement parlant (utiliser les freins pour gérer un différentiel de rotation des roues ...) sans oublier que cela aura tendance à manger plus vite vos plaquettes.
Donc pour résumer brièvement, dans un virage le calculateur freine la roue intérieure, ce qui a comme conséquence d'envoyer plus de couple vers l'autre roue (principe du différentiel standard qui procure plus de couple à la roue qui est le moins freinée).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment 1 n'aime pas

Freinage : 2 n'aiment pas

Rayon de braquage : 1 aime

Agrément : 4 aiment 2 n'aiment pas

Poids : 2 n'aiment pas

Confort : 10 aiment 2 n'aiment pas

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