Comportement routier CLA 2 (2019)

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Très typée Mercedes ...

On connaissait déjà la première CLA comme étant une version un peu plus confortable et souple de la Classe A, dont la plateforme est commune (MFA) je le rappelle. Ici Mercedes perpétue le principe en déplaçant un peu plus le curseur vers le confort (ce qui a donc aussi été fait sur la Classe A), à savoir quelque chose d'encore plus prévenant que par le passé.
Mais avant de revenir sur ce qu'offre comme ressenti la berline coupé à l'étoile, revenons rapidement sur ses caractéristiques techniques ...

La technique ?

Comme vous le savez, Mercedes s'est octroyé une base technique à moteur transversal pour venir marcher sur les platebandes des compactes généralistes dont l'Europe est très friande. Cette plateforme MFA a donné lieu à tout un tas de déclinaisons allant de la Classe A au GLB, le tout en passant par les CLA ou encore GLA. Utilisant des mécaniques qui sont nettement moins chères (car bien plus petites), la marque à allemande peut alors générer des marges plus importantes. Il faut donc comprendre par là qu'une CLA n'est absolument pas comparable à une Classe C ou encore une CLS (pour ceux qui parlent de baby CLS, ce que Mercedes aime beaucoup qu'on fasse pour valoriser son petit modèle dont les débouchés commerciaux sont bien plus importants que sur la "maman CLS").
Continuons donc la revue technique de cette CLA en profitant par la même occasion de relever les différences avec la Classe A.
Au niveau des trains roulants on est sur du Macpherson à l'avant et du multibras à l'arrière (la A a du semi-rigide sur les motorisations les moins puissantes). Les voies sont élargies par rapport à la compacte, on a donc ici une auto un peu plus assise qui aura toutefois une tendance légèrement supérieure à survirer en courbe. Notez que l'empattement reste strictement identique, il était donc probablement trop coûteux et inutile de changer (plus complexe qu'élargir des voies).
Le poids, malgré 27 cm supplémentaires, se révèle très proche avec 1440 kg contre 1375 kg sur la Classe A si on se réfère à la version 180 essence. Niveau pneumatiques on débute sur du 225 mm de large (18 pouces) pour culminer sur du 19 pouces de même largeur. Sur la Classe A on démarre bien plus bas, du 205 mm de large en 16 pouces. Et bien entendu, concernant la 45AMG que je mets bien de côté, on est sur du 255 mm de large et toujours 19 pouces.

4Matic

Elle dispose en option d'une transmission intégrale typée Haldex qui permet d'alimenter le train arrière jusqu'à 50% maximum (impossible de faire autrement puisque l'arrière vient se servir sur le couple distribué au niveau du différentiel avant ...). L'avantage de cette dernière, à défaut d'être permanente (impossible à notre époque, CO2 oblige) est de n'amener quasiment aucune surconsommation.
Elle est proposée sur les versions qui en ont besoin uniquement (pas de possibilité de l'adopter sur les petits moteurs), et pour les 35 et 45 AMG on peut même dire que c'est vital (ce qui doit d'ailleurs bien faire surchauffer les disques du coupleur).

Tempérament ?

On se rappelle que Mercedes a fait sa propre révolution au début des années 2010 pour séduire une clientèle plus jeune, et donc accroître ses parts de marché. Cela est passé par le biais des Classe A et GLA si vous vous rappelez bien (je n'en doute pas), avec même des réglages assez secs de la compacte dès le premier niveau de châssis (nommé "confort").
Ici, sur cette CLA, il semble que Mercedes veuille revenir à ses premiers amours, à savoir proposer un typage un peu plus orienté vers le troisième âge. Je vous rassure donc concernant le confort, cette CLA ne vous martyrisera pas les lombaires grâce à ses réglages de suspension très orientés vers la souplesse.
On se retrouve donc avec une auto qui laisse presque croire qu'on est sur une grosse Mercedes bien ouatée, et non pas sur le petit châssis transversal de la Classe A, l'illusion est assez bonne !
Ne pensez toutefois pas que c'est un bateau lourd qu'on appréhende de jeter dans les virages, car grâce à son poids mesuré la Mercedes inspire la confiance. On a toutefois des mouvements de caisse et du pompage venant de l'arrière qui pourraient presque faire croire qu'on est sur une E, mais c'est sur le châssis confort standard non doté de l'amortissement piloté.

Quant à la direction, elle se veut moderne, à savoir une crémaillère électrique qui n'offre pas grand chose en retour si ce n'est une douceur très prononcée. Heureusement, on évite toutefois les réglages caricaturaux et parfois effrayants des Citroën.

Version AMG-Line ?

Ceux qui attendent un tempérament plus sportif sur les versions AMG Line risquent d'être un peu déçus. En effet, toutes les versions sont dotées des mêmes trains de roulement, à savoir un châssis rabaissé de 15 mm de série (ce qui ne veut rien dire puisque si tout le monde est à -15 mm alors ça signifie qu'il n'y a pas de rabaissement ... Car dans ce cas, -15 mm par rapport à une CLA imaginaire de + 15 mm qui n'existe pas ?).
Bref, l'auto dispose de série d'une garde au sol limitée mais qui n'empêche pas de vraiment juguler les mouvements de caisse en raison d'un typage assez souple (le débattement restant est assez ample). Il faut donc obligatoirement passer par l'amortissement piloté pour avoir une suspension un minimum rigidifiée.

Boîtes 7G-DCT et 8G-DCT

Reprenant les moteurs de Renault, il a aussi fallu reprendre les boîtes qui vont avec histoire de ne pas avoir à tout réoptimiser pour le WLTP, et donc perdre du temps et de l'argent (à la base cette mutualisation est là pour en gagner).
Tout (ou presque ...) ce qui est sous la bannière 7G-DCT reprend donc des moteurs Renault, à savoir le 1.5 dCi et le 1.3 TCE (je sais, ça casse un peu le mythe ... Mais s'agissant d'une Mercedes à structure transversale on n'est plus à ça près ...). Notez l'exception concernant la 200 qui reprend l'ancienne 7G-DCT de Mercedes et non la Getrag.
Pour résumer et être clair, on a de la 7G-DCT Getrag pour les moteurs de moins de 300 Nm et de la 7G-DCT Mercedes pour les moteurs de plus de 300 Nm. Les 8G-DCT sont de Mercedes.

Quelque soit la version, ces trois boîtes (deux de 7 et une de 8) restent des plus fréquentables et agréables au quotidien. Certains soulignent quelques cafouillages et lenteurs quand on est en conduite dynamique mais ça ne viendra gêner qu'assez rarement (et puis quelle boîte ne cafouille pas de temps à autres franchement). Et à ce jeu là difficile de distinguer les deux transmissions (la Getrag de la Mercedes), on est de toute manière sur des paramétrages électroniques provenant des ingénieurs maison, il est donc logique de retrouver les mêmes choses.

35 et 45AMG ?

Dotée d'un tempérament survireur que la génération précédente n'avait pas, on peut dire que Mercedes a tenté de rendre les choses un peu plus ludiques à son volant.
Certains regretteront toutefois le parti pris au niveau des réglages de suspensions qui se révèlent donc un peu trop orientés vers la souplesse. Mais quoi qu'il en soit c'est un peu plus rigolo à mener à bon rythme même si en terme de rigueur pure c'est un peu moins convaincant (sauf sur toute défoncée où le réglage plus soft rend les choses moins effrayantes).
Pour finir sachez que la 35 AMG se dote de l'ancienne 7G-DCT et la 45 AMG de la 8G-Tronic plus récente qui a donc un rapport de plus. Il n'y a toutefois rien de mal à être avec la 7 dont les prestations sont quasiment identiques à la 8 (c'est juste une histoire de bidouillage pour réduire de quelques décilitres la consommation, et l'intégration d'une nouvelle transmission se fait toujours petit à petit).

Dénonçons enfin la mesquinerie de Mercedes qui ne propose sur ces versions aucun différentiel digne de ce nom, on doit se coltiner de la camelote digne du segment généraliste (un différentiel ouvert à l'avant et à l'arrière) ... Pour tenter de compenser ils ont intégré des fonctionnalités au calculateur ESP afin de simuler un différentiel à glissement limité et un torque vectoring. Pire que tout, ils ont osé ne pas intégrer ces fonctions sur la 35 AMG uniquement pour la désavantager par rapport à la 45 AMG (car il ne coutait absolument rien de le faire ! Et j'invite les bricoleurs à tenter d'activer cette fonction en allant fouiner dans le calculateur ESP).

Aides à la conduite

Comme toute auto des années 2020, on a de série le freinage automatique d'urgence imposé par la législation. A cela s'ajoute une surveillance de l'endormissement et une alerte de franchissement de ligne.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime 1 n'aime pas

Freinage : 2 n'aiment pas

Agrément : 4 aiment 4 n'aiment pas

Confort : 5 aiment 2 n'aiment pas

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