Comportement routier Tiguan 3 (2023)

  Fiches TIGUAN 3  

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Conventionnel mais ...

La conduite d'une Volkswagen n'a jamais été réellement couronnée d'un plaisir mécanique et châssis extrême à leur volant, mis à part le ouaté très haut de gamme qu'on pouvait percevoir sur les générations 1990 / 2000 [Golf 4 (une compacte qui laissait croire qu'on conduisait une A6 ..)]. Sans grande surprise, le Tiguan 3 est aussi très neutre et sans aspérité, sans toutefois être médiocre quand il s'agit de parler sécurité du comportement. Suspendu de manière semi-sèche et avec une géométrie orientée vers le confort et la durabilité des pneus, le Tiguan est donc un engin bien équilibré qui ne cherche pas à convaincre un quelconque parti : celui du confort++ ou même celui des châssis affutés. En se situant au milieu il cherche donc à ratisser large en plaisant au plus de personnes possibles.
Attention, ayant conduit un Coutryman à quelques minutes d'intervalle, je peux confirmer que les engins sont proches et que le Tiguan n'a pas vraiment à rougir malgré les réputations respectives. L'angle de carrossage étant toutefois plus prononcé sur le Mini, on a donc une auto qui se positionne mieux en virage tout en ayant une accroche légèrement meilleure (quoi que le Tiguan donne une leçon à l'Anglais sur les jantes / pneumatiques, on y revient après). Mais encore une fois, la proximité est extrêmement grande même si vous verrez des essais qui affirment que le Countryman est un SUV plaisir alors que le Tiguan non, en réalité tout ça n'est que caricature, car aujourd'hui le curseur semble de plus en plus proche entre les différentes marques (rendant pour ma part de plus en plus difficile les notations pour distinguer les véhicules).

Mais avant de continuer faisons un petit tour d'horizon technique ...

Technique

Le Tiguan est plutôt du genre à être correctement doté contrairement à bon nombre de ses consoeurs françaises. On a en effet droit ici à du multibras de série sur le train arrière, qui assure de manière concomitante confort et rigueur.
L'avant est bien évidemment incarné par des bras Macpherson et non plus du double triangle comme on le voit sur les véhicules les plus ambitieux.

Au niveau de la masse on est sur une fourchette (en ordre de marche avec conducteur norme CEE) qui va de 1598 kg à 1890 kg, il s'est donc alourdi par rapport au précédent opus. Il semble aussi qu'il ait fallu légèrement le raffermir pour cette raison. Plus de détails sur la fiche technique ...

Concernant les pneumatiques on démarre sur du 17 pouces pour culminer à 20 pouces. Si tous ont des largeurs honorables, les 17 pouces se démarquent bien du reste de la troupe avec 215 mm de large (contre 235 ou 255 pour les autres). Les 17 pouces sont donc ceux qui mettent le moins en valeur le châssis du Tiguan, mais ils semblent bien utiles pour réduire les consommations et valeurs WLTP ... Pour ma part j'aurais tendance à éviter les 17 pouces sauf dans une utilisation de l'auto exclusivement de manière locale.
Chose étonnante, et je vais bien appuyer dessus, c'est qu'en cette période qui priorise la sobriété Volkswagen a quand même réussi à proposer des pneus de 255 mm de large ! Sur les thermiques conventionnels en 2024 c'est quelque chose que je n'espérais même pas voir (il y avait bien du 255 mm de large sur l'ancien Tiguan mais ça se réservait au R de 320 ch avec les 20 pouces seulement). Résultat, une tenue de route de premier ordre malgré des trains roulants assez conventionnels en termes de réglage de géométrie (ce qui favorise toutefois la durabilité des gommes). Bref, il faut donc bien assimiler que le Tiguan propose ici du gros calibre pour les masses non suspendues (sur les R-Line), et que c'est ici la clé d'une bonne rigueur sur route. Se serait-il pour un petit Touareg la Tiguan ?...

Concernant la structure et la plateforme on reste sur la même chose (MQB) que le précédent, avec un empattement identique si on arrondit au cm et non au millimètre. C'est la même chose pour la largeur des voies ... Et grosso-modo ce Tiguan est une version remise à jour de l'ancien.

Au volant ?

Au volant on note tout de suite une direction très assistée qui va tout de suite anéantir tout espoir de conduire de manière plus ludique avec l'engin. En revanche, ce réglage rend la conduite très douce avec un minimum d'efforts à produire sur le volant même à basse vitesse. La suspension est paramétrée sur un entre-deux avec une accentuation légère vers le confort, à savoir que le curseur a été poussé au maximum avant que cela n'induise un déséquilibre châssis qui deviendrait désagréable et insécurisant lors des prises de poids.
On est perché assez haut et la garde au sol d'une vingtaine de centimètres permet de voir assez loin mais pas vraiment de prendre un gros plaisir dans les enchainements de virages, bien que j'imagine que vous soyez nombreux à ne pas privilégier cet aspect. Dans ce cas sachez juste que le Tiguan est loin d'être un manche sur la route et qu'il cherche en aucun cas les caricatures de suspension qu'on peut retrouver chez Citroën ou DS par exemple.

DSG

Réputée pour sa rapidité, on peut dire que cette transmission (ici dans sa version transversale, la plus roturière) ne vieillit pas comme du bon vin. En effet, alors qu'on avait des versions ultra rapides dans les années 2000, la tendance semble aller vers une régression. La boîte réagit un peu tardivement à la manière d'une BVA à convertisseur et les passages de rapport mettent parfois un peu de temps après la commande faite par une des palettes en mode manuel. Notez d'ailleurs que les palettes sont de série, je le mentionne car sur le Countryman ce n'est par exemple pas le cas (et c'est là qu'on reconnaît que la marque appartient à BMW, car c'est la même chose sur les modèles à l'hélice).

R Line ?

La finition R-Line n'est que cosmétique, comme sur l'ancien modèle au passage. Il n'y a qu'au niveau des pneumatiques qu'on profite d'un gain, et encore une fois ce n'est pas rien avec 255 mm de large sur les 19 et 20 pouces ! Le châssis sport optionnel (qui se distingue donc de R-Line) n'est ici plus proposé en option, et les amateurs de châssis plus fermes seront alors contrariés. Mais comme il semble qu'il n'était presque pas vendu, il était logique qu'il disparaisse.

DCC

Devenu une habitude chez VW, l'amortissement piloté est disponible de série sur les versions les plus huppées : eHybrid et 4Motion. Utilisable en mode automatique ou manuel, il permet donc de rendre les réaction des pistons d'amortisseurs plus ou moins secs (en restreignant le passage d'une chambre à l'autre). Avec un coût de 1200 euros en option sur les modèles qui n'en sont pas gratifiés, cela me semble ici inutile car les différences entre les modes restent mesurées et la suspension du Tiguan pleine de compromis rend peu indispensable de devoir assouplir ou raidir les amortisseurs. De toute manière on ne prend pas réellement de plaisir à son volant, bien que je ne veuille pas faire croire ici qu'il soit maladroit bien au contraire.

4Motion

Uniquement proposé sur la version TDI pour des raisons environnementales et de couple, il s'agit ici d'un coupleur électrique Haldex qui va plus ou moins coupler / embrayer le pont arrière. Cela permet donc d'effectuer des économies de carburant en étant la majorité du temps en traction.

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