Comportement routier R5 E-tech (2024)

  Fiches R5 E-TECH  

ECRIRE UN AVIS

Une très bonne surprise ?

Si j'attendais fermement cette R5 au tournant, ce qui est le cas de le dire s'agissant d'un essai routier, j'estime ici qu'elle a surpassé mes attentes ... Mais sans doute que la déception vis à vis de la Mégane E-Tech a ici permis d'être plus agréablement surpris, car cette fameuse Mégane manque d'équilibre malgré un allure qui laisse penser qu'elle dispose d'un châssis affuté et rivé au sol. Sans trop revenir sur sa grande soeur, il faut dénoncer le fait que le châssis manque d'assurance au niveau du train arrière, qui manque d'ancrage et de rigueur, avec un arrière fuyant comme si on avait des pneus de vélo à l'arrière.
Je m'attendais logiquement au même typage pour la R5 qui reprend la même architecture : moteur avant (lié à une base de thermique transformée) associé à un essieu arrière multibras qui est assez inédit chez Renault (coutumier d'architectures techniques premier prix avec du semi-rigide).
Mais avant de revenir à son comportement, faisons comme il est coutumier un tour d'horizon technique.

Technique

Comme je viens de le dire, on a affaire ici à une plateforme de thermique adaptée à une mécanique électrique, à savoir une base qui permet surtout d'accueillir une batterie dans le plancher tout en réduisant un maximum les porte-à-faux afin d'améliorer le style. Il s'agit donc de la CMF-B EV qui est commune à 70% à la CMF-B de thermique. Elle profite donc d'un train arrière multibras, ce qui est très rare dans cette catégorie de segment B, puisque la seule à le faire est la Mini (dont l'un des principaux arguments commerciaux est le comportement). A l'avant c'est du Macpherson bien évidemment, n'espérez pas du double triangle sur ce genre de petite voiture, même alourdie par des batteries. Ce serait au passage le train avant de la Clio.
La masse de 1449 kg en ordre de marche, soit 1375 kg à vide environ, peut paraître un peu élevée mais elle permet au contraire d'avoir une voiture qui gagne en stabilité et en assurance. Car comme j'ai coutume de le dire, les voitures plus lourdes me paraissent plus sécurisantes tant que les pneumatiques arrivent à suivre évidemment. Cela permet d'avoir une auto bien ancrée au sol, et ici la masse est parfaite pour le gabarit même si elle pourra choquer certains, car les 1375 kg à vide semblent plus être dignes d'une compacte qu'une petite citadine de ce genre. Sachez en tout cas que le poids ne se ressent pas au volant, ou plutôt qu'il amène plus de positif que de négatif comme je viens de le mentionner. Il est d'ailleurs surprenant de voir à quel point les lourdes voitures électriques arrivent à masquer leur poids de manière générale, cela grâce à des directions électriques légères et un centre de gravité bas qui élimine une grande partie du roulis. Notez que la hauteur d'assiette (garde au sol) est assez standard avec 14.5 cm de haut, de quoi avoir une bonne stabilité sans avoir à frotter partout.

Au niveau des jantes et pneumatiques on est pour le moment sur une offre unique, à savoir des 18 pouces de 195mm de large, ce qui est bien mais un cran en dessous de ce que je considèrerais comme idéal, à savoir 215 mm de large pour être au top du top, mais rien ne vous empêche à minima de passer sur du 205 mm en changeant de pneus, car il y a des tolérances à la hausse (à faire valider dans un centre de contrôle technique, qui vous listera ce que vous pouvez monter dessus).

Sur la route

Pour revenir aux sensations, on est encore une fois loin du châssis de la Mégane E-Tech qui manque d'unicité entre l'avant et l'arrière, comme si il s'agissait de deux entités distinctes qui ont du mal à cohabiter. Ici on a une auto qui réagit d'un seul bloc, avec une rigueur qui permet de se sentir à l'aise même quand on hausse le rythme, que vous soyez un pilote ou pas ... On vient donc ici chasser sur les terres de la Mini qui avait un peu le monopole dans le domaine. Et si l'auto laisse penser qu'il s'agit d'une mini citadine qui a un empattement très réduit, ce qui sous-entend un manque de stabilité et une rotation trop vive en virage, on est finalement sur quelque chose de relativement grand en raison de la réduction maximale des porte-à-faux avant et arrière (ce qui mathématiquement accroit l'empattement, la clé d'un comportement serein). On a donc malgré tout une bonne stabilité même à plus haute vitesse, et non pas quelque chose de maladroit. Le châssis est donc ici plus polyvalent qu'imaginé, et rouler vite sur autoroute ne pose aucun souci si ce n'est celui de la consommation hélas ...

Concernant la fermeté elle est ici bien calibrée car elle n'induit pas trop de secousses à basse vitesse sur les petites imperfections, elle ne lit donc pas la route de manière excessive et n'induit pas de rebonds continuels qui auraient tendance à vous agiter. Le début d'attaque de la suspension absorbe donc relativement bien toutes ces petites imperfections. Malgré tout, la R5 est suspendue avec rigueur, donnant la sensation d'un châssis bien rigide qui ne se décompose pas dès qu'on le maltraite, un typage qui devrait plaire à beaucoup même si les personnes d'un âge plus certain ne seront pas forcément séduits quant à elles.

La direction est précise comme toute direction moderne, car avec le temps les constructeurs ont réduit de plus en plus la démultiplication. Et si elle aurait mérité d'être un peu plus ferme dans les modes de conduite les plus sportifs, eh bien il n'y a rien non plus de catastrophique, et surtout elle évite d'avoir une sur-assistance comme on peut le voir sur certaines Citroën (sur-assistance qui amène un sentiment d'insécurité me concernant). A cela s'ajoute un freinage très convaincant de part le touché de pédale (pas toujours évident avec la régénération) mais aussi la puissance de ce dernier, ce qui achève à merveille le réglage de l'ensemble. J'ai entendu certains critiquer les sensations au freinage mais franchement je suis pour ma part agréablement surpris. Notons, et je l'ai oublié dans la partie technique, qu'on a affaire ici à des freins by wire, à savoir sans connexion directe entre le pieds et les pistons d'étrier (des freins "électroniques" peut-on dire).

Quand on pousse l'auto à ses limites on a un châssis qui finit par plier un peu malgré la fermeté (le poids finit par dominer les suspensions) ainsi que des pneus qui commencent à avouer leurs limites, et encore une fois avec 215mm de large on aurait une rigueur exaltante, mais ce sera sans doute réservé à la version Alpine. Et je comprends donc mieux pourquoi la marque a prévu de proposer ce modèle chez Alpine, le châssis a en effet été conçu pour être du genre sérieux. Hélas, l'architecture à traction avant produit inévitablement des effets de couple lors des accélération depuis les plus basse vitesses, à savoir sous les 30 km/h. Mais au delà il faudra vraiment être sous la pluie avec les roues braquées pour le ressentir. Il n'y a bien évidemment aucun différentiel Torsen à l'avant pour le juguler. Et puis si cette architecture de traction à moteur avant induit généralement un équilibre perfectible, le fait que le moteur avant soit électrique (donc léger et transparent sur la répartition des masses) et que les batteries répartissent mieux les masses avant et arrière (tout en rabaissant le centre de gravité), on se retrouve avec une auto qui semble presque être aussi bien équilibrée qu'une propulsion.

Soyez donc rassurés, cette R5 vous procurera beaucoup de plaisir à son volant, mieux que sa rivale e-208, d'autant plus qu'ici la taille du volant est mieux calibrée (il n'est pas excessivement petit).
Une Mini garde un typage un peu plus sportif mais il faut tout de même aller chercher les versions plus haut de gamme pour y arriver, car la Mini débute avec des montes de pneus bien trop modestes et des suspensions pas forcément exceptionnelles sur ces versions d'entrée de gamme ...

Finissons enfin par quelques erreurs d'ergonomie. Tout d'abord les trois commodos de droite sont trop nombreux et envahissent trop l'espace (celui du son façon Renault des années 80/90 est vraiment surprenant encore une fois). Quant au commodo de commande de "boîte", qui reste un idéal, est pénalisé par le fait que la position parking ne se trouve pas dessus mais au niveau d'un frein à main électrique bien mis à part. Surprenant sachant que la Mégane plus vieille ne fait pas cette erreur. Quant au frein régénératif, il manque de puissance en mode normal mais cela peut se corriger avec le mode B accessible via le commodo. Il n'y a toutefois pas de mode one-pedal avec l'arrêt complet de l'auto, mais ça ne me pose pas de souci car j'adore le mode rampage ...

Compléter cet article

Sujets pris au hasard