Comportement routier Serie 4 Gran Coupe (2022)

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"Sportive" confort ?

Dans la plus pure des traditions de la marque, BMW a opté ici pour des voitures au tempérament routier affuté sans trop pousser le curseur trop loin, avec le risque de perdre une bonne partie des prospects allergiques aux voitures trop inconfortables.
Mais avant de rentrer dans les détails, faisons un petit tour d'horizon des spécifications techniques de l'engin.

Technique

A la fois proposée en thermique et électrique, la Série 4 Gran coupé fait donc le grand écart. On est donc avant tout sur une base thermique qui a été électrifiée à la hâte pour pouvoir proposer de l'électrique au catalogue.
Il s'agit donc d'une architecture à moteur longitudinal dont la motricité de base se fait par l'arrière, que ce soit en thermique ou électrique.
On a à l'avant des bras Macpherson à double articulation (mieux qu'un triangle simple) ce qui reste inférieur à une Model 3 et ses doubles triangles à pivot déporté. Et pourtant l'inverse aurait été logique sachant que la BMW pèse lourd et que la Model 3 reste finalement assez raisonnable. L'arrière est doté sans surprise de multibras, une obligation quand on propose une propulsion.

Côté thermique on a donc une masse (conducteur inclus, et en gros 75 kg ajoutés au poids à vide) qui va de 1695 kg (20i) à 1920 kg sur la 30d Xdrive. Les électriques sont quant à elles situées entre 1990 et 2215 kg et profitent d'une suspension pneumatique sur le train arrière qui permet de mieux maitriser le poids et de garder l'assiette droite en continu.

Les pneumatiques vont de 17 à 20 pouces sachant que les 17 et 18 démarrent sur un modeste 225 mm de large ... Il faut donc a minima les 18 pouces de 245 mm de large pour commencer à pouvoir exploiter pleinement le châssis (à 225 mm et avec les pneus éco orientés vers la consommation on aura un grip précaire qui n'est pas à la hauteur du châssis, surtout sur les électriques qui sont lourdes). La version m440i dispose quant à elle d'un différentiel arrière à glissement limité afin de maîtriser les dérapages si jamais cela vous venait à l'esprit. Cela évite que l'une des roues ne s'accapare l'entièreté de la puissance et ne vienne faire perdre le contrôle par un coup de raquette un peu trop sec.
L'empattement est strictement identique à celui de la Série 3 sur laquelle elle se base, mais les voies arrière son un peu plus larges de 2 cm (à l'avant c'est identique)
Chose étonnante, les versions les plus musclées ont des jantes de série assez réduites, avec seulement du 18 pouces sur les M440i et i4 M50 ...

Comportement ?

Toujours rigoureuses, les BMW à moteur longitudinal ne sont jamais vraiment critiquables ... Bien équilibrée même avec le châssis de base, il faudra toutefois avoir un châssis sport DirectDrive pour avoir un peu plus de piment (on va y revenir), car la configuration d'origine qui mêle poids important et pneumatiques assez modestes n'est pas franchement optimale pour maximiser le plaisir de conduite avec ce châssis (bien qu'on soit déjà sur quelque chose de rigoureux, tout est relatif).
La position de conduite reste toujours aussi parfaite même si on reste assez bas (pas apprécié de tous à une époque où le SUV qui domine est à la mode). La jante du volant est très épaisse et on peut même estimer que c'est un peu trop ...

La direction manque de retour et de naturel et cela n'est pas mieux avec l'option qui la rend progressive au niveau de la démultiplication, on a en revanche une direction précise et directe au niveau de la démultiplication (sans aller aussi loin que les Giulia etr Model 3 qui ont une démultiplication ultra courte). Bref, le châssis travaille très bien avec un sentiment particulier lié au placement de l'Homme au milieu de l'auto avec des roues situées aux quatre coins (porte-à-faux réduits). Toutefois, et ça date des années 2010, on ne ressent plus les sensations mécaniques plus brutes et communicantes des BMW de cette époque (ce qui serait mal vu par la clientèle car c'est un peu plus rustique), surtout au niveau de la direction.
Les freins sont enfin trop assistée et le dosage en conduite plus dynamique peut devenir compliqué (on est vite dans l'ABS).

DirectDrive ?

Rabaissée de 10 mm et raffermie, ce que l'on appelait le pack M autrefois est aujourd'hui (et même depuis quelques années) devenu DirectDrive. Si le châssis n'en devient pas radical, force est de constater qu'il est malgré tout suspendu avec rigueur et fermeté, de quoi en tout cas conduire à très bon rythme sans être trop pénalisé côté confort (bien que sur route dégradée ça remue quand même ...).
Pour être plus précis on ressent une fermeté assez franche à basse vitesse et sur les imperfections mais cela devient nettement plus civilisé quand on prend de la vitesse.

M340i et M50 ?

Ce ne sont que des versions plus puissantes dotées des trains roulants DirectDrive, il ne faut donc pas espérer plus malgré l'apparition du logo M. Attention toutefois, la M340i profite d'un différentiel autobloquant à glissement limité pour pouvoir maitriser la glisse pour ceux qui voudraient s'y aventurer.

Selectdrive M ?

C'est ici l'association de la suspension légèrement rabaissée DirectDrive avec des pitons d'amortisseur à lois variables (en gros des amortisseurs pilotés). On obtient donc un soupçon de souplesse en plus, ou plutôt des percussions un peu moins vives sur les reliefs les plus importants. Valant 650 euros, cela s'envisage plus pour son prix raisonnable que ce que cela apporte vraiment en terme de confort.

Thermiques et électriques i ?

Bien que plus légères, les versions thermiques sont clairement moins agréables à mener et à vivre que les électriques. Même les 30d et M40i paraissent un peu mollassonnes et empotées à côté. Et si vous avez des doutes je vous recommande vivement d'aller essayer directement chez votre concessionnaire. Il serait dommage que vous ratiez pour une génération de plus le plaisir de l'électrique. Je vous recommande donc vivement d'opter pour les i quelque soit la puissance, et je suis loin d'être Bornée au point de vous faire faire de mauvais choix.
Attention toutefois, elles sont à éviter avec les 17 pouces d'origine dont les gommes sont trop étroites ... Exigez un minimum de 245 mm, à savoir les 18 pouces a minima (attention, les 18 pouces existent en 225 et 245 mm ..).

Boîte auto ?

La boîte automatique est incarnée par la très connue ZF à 8 rapports, à savoir une boîte automatique à convertisseur de couple dont la réactivité et la vitesse se rapproche d'une double embrayage.
Les versions M n'ont quant à elles plus droit à la DKG qu'on pouvait encore voir il y a quelques années, ici tout fonctionne au convertisseur (même les M3 et M4 d'ailleurs, BMW veut semble-t-il faire un maximum de marge sur ces modèles).
Cette transmission travaille très bien et propose un confort supérieur à ce qu'une double embrayage pourrait offrir (bien que la différence soit trsè ténue je veux bien l'accorder ..).

Xdrive

Privilégiant largement le train arrière, la transmission Xdrive permet de garder un tempérament orienté vers la propulsion. Hélas, la fiabilité très moyenne dans le temsp me ferait largement hésiter à l'adopter ... Visez plutôt une transmission 4X4 sur l'électrique car il n'y a pas de lien physique et donc pas d'arbres et de boîte de transfert qui lâchent. Hélas, ça n'est disponible que sur la dispendieuse M50.

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