Comportement routier 308 (2021)

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Technique

Cette troisième génération de 308 voit sa morphologie évoluer de manière significative, avec un gabarit qui explose à la hausse. Cela commence par une longueur qui passe de 4.25 mètres à 4.37 mètres ce qui n'est pas rien comme évolution entre deux générations seulement. Vient ensuite l'empattement qui gagne 5 cm, ce qui n'est pas un détail là non plus. Et au delà d'une évolution mécanique, c'est donc surtout les mensurations qui évoluent beaucoup. Car pour le reste on se cale sur les mêmes spécificités techniques, à savoir une base EMP2 qui est portée par du Macpherson à un seul triangle à l'avant et un essieu semi-rigide à l'arrière (doté d'une barre Panhard pour les versions hybrides et électriques plus lourdes).
Le poids à vide (sans conducteur) varie ici de 1254 à 1361 kg pour les versions thermiques, et cela va de 1603 à 1633 sur les versions hybrides dotées de l'arrière train plus évolué. L'écart est donc très important et il met à mal le dynamisme sur ces versions très alourdies, sans toutefois que cela soit dramatique non plus il faut l'avouer.
Les pneumatiques se limitent au nombre de trois déclinaisons : 16, 17 et 18 pouces sachant que les 16 ont 205 mm de largeur et les autres 225 mm. Il faudra donc distinguer les 16 des deux autres qui sont relativement proches et dont la largeur permet d'obtenir une plus grande rigueur en terme de tenue de route (225 mm est un minimum sur les autos de plus de 4.2 mètres si on veut être un tant soit peu exigeant).

Enfin, il n'y a pas d'amortissement piloté disponible en option, quelque chose qui est étonnant vu le positionnement réhaussé de Peugeot et la possibilité de la chose sur sa cousine technique la 508 2 (base EMP2).

Changement de tempérament

Vous connaissiez la 308 comme étant une compacte assez ludique à conduire ? Agile, affutée et efficace sont en effet les adjectifs qui se rapportaient aux générations passées de 308.
En s'embourgeoisant elle a aussi revu à la hausse son confort, exactement comme on a pu le constater sur la dernière génération de 208 ... A la clé ? Une auto qui a perdu de son piquant au volant, et vous remarquerez d'ailleurs que les publicités ne se focalisent plus sur cet aspect (rappelez-vous, avec les poils qui s'hérissent sur le bras du type qui conduit l'ancienne génération, ça ne vous dit rien ?).
On a donc affaire ici à une compacte assez pépère (même en GT Line bien chaussée) qui pourra rappeler un peu celui de la 508 II, à la différence ici est qu'on ne profite évidemment pas d'un multibras ... C'est donc inférieur en terme de réaction et de confort même si ici ce sont surtout les réactions qui sont pénalisées (avec du multibras l'arrière se positionne mieux sur ses appuis, avec une auto qui vire mieux tout en étant moins perturbée par les irrégularités de la route). Car oui, la 308 est devenue une auto très sage qui ne cherche plus à vous faire ressentir grain de la route, et c'est d'ailleurs pareil avec la direction qui est ici moins incisive, comme si la vis sans fin de la crémaillère avait été revue vers quelque chose de plus consensuel et démultiplié.

En parlant de direction, il ne faut pas oublier de rappeler que l'ergonomie est ici largement pénalisée par le choix de positionner les compteurs au dessus du volant. Et pour contrecarrer ça, la commerciale m'a indiqué comment faire : baisser le volant au maximum et tenir la jante de ce dernier tout en haut, comme le font généralement les personnes du troisième âge (sans vouloir les caricaturer évidemment, car en plus mes cheveux gris se multiplient ...). Avec des mains posées à 23h05 (au lieu des 21h15 bien connus) on va dire que le plaisir de conduite fond assez rapidement, comme le sentiment de contrôle de l'auto (en vrai c'est même peu sécurisant et ce conseil devrait être banni des concessions !). Mais c'est semble-t-il une directive qui a été émise depuis le centre de direction de Peugeot France, pour mieux faire passer la pilule de cette architecture (et surtout la rendre praticable lors des essais clients !).
Pour finir sur le volant, sa prise en main n'est pas toujours parfaite en raison de sa forme qui manque de rondeur. Ca confère un sentiment de modernité avec plus d'esthétique mais au final ça peut parfois être préjudiciable sur l'ergonomie. Et c'est en essayant beaucoup d'autos que je me rends compte à quel point le volant (certes immonde) de la Model 3 est parfait en terme d'ergonomie (tout comme la précision de la direction qui n'est ni trop ni pas assez sensible, sans oublier la consistance parfaite elle aussi ! Chez Peugeot le retour d'information est limité, et les réglages de la force d'assistance pas aussi nombreux que sur l'Américains).

Boîte EAT8 ?

Toujours agréable et suffisamment réactive, on pourra toutefois dénoncer ici l'étagement de boîte qui s'avère être trop long. En effet, malgré qu'il y ait 8 rapports, on pourrait croire que l'étagement a été fait comme si il n'y en avait que 4 ... Le résultat est que les moteurs sont assez étouffés et ne révèlent pas leurs réelles capacités (surtout sur le diesel, veulent-ils que les gens détestent cette carburation en la sabodant ?. Et c'est du côté de la boîte mécanique qu'on retrouvera le plein potentiel des moteurs. Mais il faudra hélas composer avec une commande de boîte qui reste assez moyenne à défaut d'être réellement mauvaise. Ca n'a jamais été le point fort chez PSA, probablement lié à des économies faites sur le dispositif chez l'équipementier en charge de la tringlerie.

Notez enfin que les palettes sont de série sur cette transmission, et qu'elles sont solidaires du volant.

Hybrides ?

Les hybrides se limitent ici à des versions deux roues motrices, il n'y a en effet pas la possibilité d'avoir de l'HYbrid4 (4X4) avec un essieu arrière (multibras) électrifié comme on le voit sur d'autres véhicules du groupe, et ça se comprend vu le surpoids déjà important sur cette version 4X2 ...
On a donc ici deux déclinaisons de 180 et 225 ch (cumulés) avec pour les deux un moteur électrique de 110 ch. La différence est du côté du moteur thermique qui a une cartographie de 150 ch ou 180 ch.
Le moteur électrique est situé dans le convertisseur de couple de la boîte EAT8 d'origine Aisin (Japon). On peut rouler en tout électrique jusqu'à 135 km/h et l'autonomie est quasi la même sur les deux versions : 59 et 60 km.
Ce sont les seules versions qui confèrent à la 308 un caractère un minimum trempé, car il faut avouer que les moteurs 100% thermiques proposés sont quand même très modestes et surtout ils sont largement éteints par la transmission EAT8.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 14 aiment

Freinage : 1 aime 5 n'aiment pas

Agrément : 8 aiment 10 n'aiment pas

Confort : 21 aiment 3 n'aiment pas

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