Comportement routier 3008 3 (2024)

  Fiches 3008 3  

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Typé confort mais sans excès ni maladresse

Mes lecteurs le savent, je ne fais aucun cadeau pour les voitures techniquement en retard ou même encore les Françaises, vous saurez donc ici que toute flatterie est véritable !
Et comme j'ai l'habitude de commencer par les aspects techniques, eh bien nous allons nous lancer ....

Technique

Basé sur la plateforme STLA, on a donc affaire à quelque chose de très commun de ce qu'on a connu par le passé, à la différence ici que cette structure intègre des cavités destinées à accueillir des batteries et à intégrer plus facilement les moteurs électriques (à l'avant ou à l'arrière). Cette structure est ici composée d'acier lourd pour réaliser des économies. On est donc sur un châssis de thermique à moteur transversal, tout ce que j'ai tendance à fuir (mais je me suis trop embourgeoisé à ne tolérer que du longitudinal, c'est donc un biais tout personnel que je me dois de modérer, ne pensez donc pas que ce 3008 est une auto infréquentable dénuée de qualités techniques). Le poids, avec conducteur et bagages fictifs simulés de 75 kg, est de 1648 kg pour l'e-DCS6 et va de 2183 à 2274 kg pour les déclinaisons électriques. Avec environ 500 kg d'écart on comprend mieux le choix technique différent sur l'essieu arrière.

Niveau trains roulants, on a deux grandes déclinaisons, à savoir les thermiques (ou "semi-hybride" si on veut intégrer l'e-DCS6) qui ont un banal train arrière semi-rigide (un peu honteux sur une auto qui se positionne ainsi) et du multibras sur les versions électriques (Peugeot n'a pas le choix, l'essieu semi rigide ne tiendrait ni la durée ni ne permettrait un comportement digne). Notez qu'à première vue les bras que j'ai pu apercevoir paraissent un peu atypiques et grossiers, mais passons c'est du multibras et c'est tout ce qui compte (si je me mets à juger de l'esthétique des tirants et des bras c'est que je commence à perdre un peu la raison !). A l'avant on est sur un classique Pseudo Mac Pherson, et donc on est loin de la double triangulation des concurrents les plus sérieux ... Et sur les e-3008 (électriques), la double triangulation n'aurait pas fait de mal.
Concernant les voies et l'empattement, on est sur quelque chose qui a plus d'envergure que l'ancien 3008, avec ici 1.63/1.64 avant arrière et un empattement de 2.74 mètres. Ce qu'on perd en agilité on le gagne ici en stabilité ...

Niveau pneumatiques, on est sur deux montes proposées au moment où ces lignes sont rédigées, à savoir du 19 pouces et du 20 pouces tous deux en 235 mm de large (sauf en MHEV où on est sur du 225 mm de large), en l'occurrence quelque chose de très honorable même si sur les versions électriques ça commence presque à manquer de largeur. Ces deux tailles sont finalement assez proches puisqu'aucune ne va à l'extrême en terme de hauteur de flancs, les 19 pouces sont un peu épais sans tomber dans de gros boudins qui amèneraient trop de roulis et les 20 pouces évitent d'être trop taille basse. Pour ma part je trouve que les 20 pouces sont un très bon compromis, et c'est vers cette dernière que je m'orienterais.
En tout cas on est sur des choses bien plus consistantes que sur l'ancien, bien qu'une des montes proposait aussi 235 mm de large (mais elle était assez rare).

Ne cherchez pas un amortissement piloté ici, on reste sur des trains roulants totalement passifs.

Comportement

Venons-en désormais au comportement de ce 3008, car il va falloir passer pas mal d'idées subtiles ...
Tout d'abord commençons par le lien Homme/machine, à savoir la direction. Peugeot oblige, le volant est petit, mais pas aussi petit et ridicule que par le passé semble-t-il (je n'ai pas mesuré toutefois mais ça m'a paru évident), et il me semble donc ici qu'on ait atteint un diamètre idéal. Attention toutefois, pour limiter la casse côté lisibilité de l'i-cockpit (à cause du volant, un souci bien connu qui est traité dans un article sur notre site), ce fameux volant n'est plus très rond ... Mais si cela peut en déranger certains, ce n'est pas mon cas (si c'est le votre alors prenez-le bien en considération). Il reste bien une petite partie du combinée cachée par la jante du volant mais on n'a plus forcément besoin de le régler trop bas pour qu'on puisse voir un minimum de choses (n'espérez toutefois pas voir la partie la plus basse du combiné, sauf à sacrifier votre position naturelle, mais on finit par en avoir l'habitude chez Peugeot). L'i-cockpit progresse mais reste finalement une idée qui est à la base douteuse (pourquoi réinventer une ergonomie traditionnelle qui a fait ses preuves depuis des décennies ? Bien que je ne sois pas contre l'évolution et le progrès. C'est sans doute la rançon de vouloir intégrer de tout petits volants). Mais passons cet aspect, revenons à nos moutons.
La direction est très assistée et directe mais sans aller trop loin pour ces deux paramètres, on a donc quelque chose de souple qui isole assez de la route (au quotidien c'est relaxant mais en conduite dynamique c'est peu amusant). Pour le freinage c'est pareil, la pédale est assez molle et n'invite pas à conduire dynamiquement. Il n'empêche que le freinage reste très efficace que ce soit sur la thermique comme sur l'électrique, le feeling est juste orienté vers le confort avec une grande progressivité ...

Quant à l'emplacement du pommeau de "boîte" (marche avant, arrière neutre) il a étrangement atterri à côté du volant alors qu'il aurait mérité d'être positionné au niveau du bouton du changement de mode de conduite, car quand on fait des manoeuvres on aime pouvoir rester bien droit sur son siège pour bien voir devant et dans les rétroviseurs (tout en restant bien calé dans le siège tout en s'accoudant pour moins subir les forces liées au fait d'aller en avant et en arrière). Et donc dans ce cas il est nécessaire que la commande tombe sous le coude sans avoir à tendre le bras vers l'avant.

Les versions thermique et électrique ont été paramétrées pour se ressembler le plus possible dans les sensations de conduite, ou plutôt au niveau des trains roulants car la différence de punch (capacités moteur) est plus que grande ... On a donc un typage qui cherche le compromis confort / comportement, en mettant quand même le confort un peu plus en avant, on ne va pas se mentir (oui mais un confort qui n'induit pas un comportement de pachyderme, ce qui était à craindre). Ceux qui aiment les châssis bien posés au sol ne seront probablement pas conquis, mais en même temps nous ne sommes pas non plus sur un engin trop empoté qui subit en permanence des effets de pompage (les amortisseurs jugulent bien les ressorts souples, tout comme la barre anti-roulis qui est bien calibrée). Malgré ce typage et le poids des électriques, le 3008 reste finalement très équilibré et on ne ressent pas les près de 2.2 tonnes des versions électriques malgré tout ce que l'on peut entendre. Et pour mieux vous faire comprendre les choses on va comparer avec une Megane E-Tech électrique (pas l'hybride, Renault nous perd avec ses appellations communes à plusieurs technologies). Si la Renault a un potentiel plus important grâce à sa masse bien plus contenue, le 3008 s'avère plus neutre et équilibré, il met plus en confiance quand on hausse le rythme. Et en gros, si on doit résumer l'idée, le 3008 a moins de potentiel mais on arrive plus facilement à aller vite avec lui. Car si la Megane est plus légère et "pétillante" (tout en étant techniquement similaire), son arrière train peu équilibré et ancré (et même "trop vivant") la rend plus délicate à gros rythme (arrière qui fuit [survirage] et qui se dandine, les pneus fins n'aidant pas). A contrario, le Peugeot reste toujours stable et imperturbable (pas d'arrière qui se dérobe, on le sent très prévenant), et pourtant c'est une machine bien plus massive. Il vaut donc mieux parfois un éléphant bien équilibré qu'une souris bancale qui se dandine de partout et qui nécessite de la concentration (et ce malgré que la Mégane puisse rouler plus vite en virage si on est bien concentré), bien que l'image vous paraîtra peut-être un peu atypique. J'aurais aimé faire cette comparaison avec le Scenic E-Tech mais je ne l'ai pas encore eu sous la main, il devait toutefois rappeler la Mégane qui lui prête sa base technique.
Notez toute fois que le 3008 a une position de conduite bien plus haute que sur le Scenic, Renault ayant choisi de favoriser le plaisir de conduite à la visibilité.
Enfin, en limite le 3008 se révèle plus sous-vireur que survireur, ce qui distingue désormais les Renault de Peugeot (les pneus bien plus étroits des Renault semblent accentuer ce trait).

Par rapport à l'ancien ?

Si certains dénoncent un écart flagrant avec l'ancien opus, il ne me semble pas qu'il soit aussi prononcé que ça, on reste sur un engin sain et assez souple dont la direction reste incisive (à défaut d'être consistante et informative) Je tenais donc à modérer cette vision même si elle est en partie vraie.

Electrique en traction : problème ?

Concernant le fait que les électriques (au moteur puissant) soient des tractions, sachez que ça ne pose aucun souci car l'ASR (contrôle de traction) est ici réglé en mode "petit joueur". En effet, la puissance arrive trop tranquillement pour s'en satisfaire, et je préfère encore le cafouillage et la violence d'une Renault électrique (qui lâche les cheveux généreusement) à différentiel ouvert (et donc "sauvage") plutôt qu'une auto trop molle. Mais c'est une habitude chez Stellantis, toutes les électriques sont trop tempérées pour les départs arrêtés. Avec les Renault on a au moins le choix de pouvoir brutaliser la mécanique et se faire quelques petites sensations.

Concernant le freinage régénératif il est assez faible (ce qui est frustrant, car ça fait partie des atouts de l'électrique), et on dispose de trois puissances de freinage qu'on contrôle via les palettes, pas de One Pedal disponible.

Enfin, le surpoids est en partie compensé par des gommes larges et des batteries qui réduisent le centre de gravité, ne jamais l'oublier même si on est ici sur une plateforme assez rudimentaire (les batteries restent placées très bas).

Boîte e-DCS6 / hybride

La boîte hybride e-DCS6 est une offre assez atypique sur la marché des hybrides. Utilisant une technologie MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) de 48V, elle se distingue avec une architecture sophistiquée identique à celle des hybrides les plus avancées (full hybrides et mêmes hybrides rechargeables), bien que fonctionnant à une tension bien plus basse, la classant donc dans les micro-hybrides. Cette particularité s'explique par la volonté de Peugeot de préparer une version plus grosse (batterie, et donc puissance moteur par effet domino), en optimisant les coûts grâce à la mutualisation des composants. Ainsi, nous avons une "véritable hybride" mais avec une alimentation en voltage et en kWh réduite, et pourle dire autrement on a une micro-hybride "montée" comme une grosse hybride (d'habitude le 48V c'est via une petit poulie moteur .. Et d'ailleurs on a aussi ici en plus un moteur électrique lié à la poulie moteur, soit une double hybridation 48V : par les deux côté du moteur : distribution et boîte).

L'agencement innovant des composants internes permet en plus à cette boîte de proposer 6 rapports, contrairement à la Renault E-Tech qui en offre 4, grâce à une architecture plus traditionnelle et moins efficace. De plus, la e-DCS6 fonctionne de manière similaire à une boîte double embrayage pour la plupart des rapports (sauf un ... Un article dédié au sujet vous attend dans la partie articles du site), offrant une réactivité appréciable. Les conducteurs peuvent gérer manuellement les 6 rapports et profiter d'un frein moteur continu, un avantage significatif par rapport à l'E-Tech, dont les freins peuvent surchauffer en descente de montagne (j'ai eu tellement de témoignages dans ce sens).

La e-DCS6 intègre (ou plutôt exploite) une batterie de 0,89 kWh bruts pour 0,432 kWh nets. Cette capacité limitée signifie que le moteur électrique développe une puissance modeste de 21 ch et un couple de 55 Nm. Toutefois, les puissances et les couples des moteurs thermique et électrique ne se combinent, l'électronique limite le total à 230 Nm et 136 ch, bien que le potentiel total soit de 285 Nm et 157 ch. L'agrément de cette boîte est correct, offrant quelque chose de conventionnel et donc pas non plus très sensationnel (une transmission un peu sans aspérité) . Les rapports sont assez longs et le calculateur cherche vraiment à optimiser les consommation plutôt que l'agrément, les sous-régimes sont donc assez légions mais c'est un peu partout la même chose et en mode manuel on peut soi-même corriger les choses (bien que certains ne seront pas convaincus par cette solution).

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