201 km/h
10.2 s
230 NM
Conso. ≈ 6.7 litres
123 g/km (WLTP)
Hybride (21 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.432 kWh
Le 1.2 Puretech est ici de deuxième génération, il n'a pas de courroie humide et a près de 40% de ses éléments internes modifiés. Détail important pour ceux qui craignent sur la fiabilité.
Cette version hybride est d'un calibre très mesuré. Il s'agit en effet d'une technologie MHEV de 48V malgré une architecture technique identique aux hybrides les plus sophistiquées. En effet, c'est ici inédit d'avoir une boîte hybride (et donc électrifiée) qui ne s'alimente qu'avec 48V. En réalité c'est parce qu'une version plus costaude arrive et Peugeot souhaite mutualiser (pour économiser) le matériel des différentes déclinaisons. En gros on a une sorte de vraie hybride mais qui est sous alimentée en voltage et en kWh. Notez qu'à cela s'ajoute un deuxième moteur électrique côté courroie accessoires (ce que l'on retrouve habituellement sur du 48V), on a donc deux moteurs électriques situés de part et d'autres du moteur pour cette micro hybridation : côté boîte et côté distribution.
La disposition inédite des composants internes, dont nous parlons dans un article dédié (faites une recherche sur le site), permet ici d'avoir 6 rapports contre par exemple 4 pour Renault et son E-Tech (qui a gardé une architecture plus conventionnelle, et donc moins optimisée). Autre atout, le tout fonctionne à la manière d'une boîte double embrayage (sauf pour un des rapports, voir l'article), ce qui lui permet une belle réactivité. On a donc ici la possibilité de gérer soi-même les 6 rapports et d'avoir en continu un frein moteur (gros défaut de l'E-Tech qui voit ses freins flamber à la montagne). Le tout intègre une batterie de 0.89 kWh bruts pour 0.432 nets. Le moteur est bien évidemment peu puissant avec cette petite batterie (il pourrait donc développer bien plus), à savoir 21 ch et 55 Nm. Les puissances et les couples ne se cumulent pas ici, l'électronique fait en sorte que l'on ne dépasse jamais un total de 230 Nm et 136 ch, malgré qu'on est en tout 285 Nm et et 157 ch.
On ne peut rouler en électrique que de manière anecdotique et à des vitesses très basses (à savoir au pas), et en gors il ne s'agit que d'une assistance très brève et limitée pour réduire la consommation, ce qu'est une hybridation MHEV au final, on retombe sur nos pattes.
L'agrément de la boîte est correct mais pour être objectif ça reste assez conventionnel, à savoir une boîte sans soucis mais sans fulgurance non plus.
Niveau moteur on est sur un nouveau type de 1.2 Puretech, avec une chaîne pour ceux qui auraient peur de franchir le pas (et qui sont au courant des soucis de distribution importants de l'ancienne version à courroie humide). Il distille une puissance assez modeste qui me semble être en décalage avec le standing de l'auto. On ne peut pas dire que le 3008 e-DCS6 se traine vraiment, mais en 2024 c'est très loin d'être glorieux. Bref, n'attendez aucun plaisir particulier ...
Notez enfin que cette version ne peut pas profiter des 20 pouces, dommage ...
Couple moteur qui arrive tôt (
1750t/min) favorisant une consommation réduite.
Plus d'informations techniques sur cette déclinaison
Caractéristiques techniques :
Moteur :
3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres
Boîte(s) de vitesses :
Automatique 6 vitesses
- (boîte électrifiée double embrayage)
Transmission(s) :
Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)
Montes pneumatiques / Jantes :
19 pouces
- (235/55 R 19 : Très légère tendance au roulis)
Exemples de concurrentes : 
Niro 1.6 Hybride 141 ch, 
Kona 2 1.6 Hybride 141 ch, 
Arkana 1.6 E-Tech Hybride 145 ch, 
C-HR II 1.8 Hybride 140 140 ch.
Fiches 3008 3 
: 73 kWh (utile)
: 160 kW max.
: 11 kW max.
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