Comportement routier T-Cross (2019)

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Serein mais un peu fade

Un peu comme son style, le T-Cross est assez feutré en ce qui concerne son comportement. Basé sur la plateforme modulaire MBQ-A0 comme l'Arona et le Scala (le T-Roc étant sur une version plus sérieuse, la MQB destinée au plus grands modèles et à l'empattement accru), le Volkswagen se rapproche toutefois un peu plus du Tchèque en ce qui concerne le paramétrage des trains roulants. En effet, l'Arona est un peu plus typé dynamique comme on a l'habitude de le voir sur les modèles de la marque germano-espagnole. Il ne faut toutefois pas caricaturer car ces modèles de grande diffusion restent assez proches ... J'irai même jusqu'à dire qu'un T-Cross 18 pouces se débrouille mieux qu'un Arona de 16. Comme souvent, mettre une note globale pour l'ensemble d'une gamme est assez difficile, ou plutôt elle représente une moyenne sur l'ensemble des configurations possible. Un peu pataud en 16 pouces, il révèle cependant un tempérament plus sérieux à partir des 18 pouces. Car oui, les 17 pouces ne tranchent pas assez vis à vis des 16 pour réellement changer les choses. Les 18 pouces, certes impressionnants pour une auto de cette gamme, se révèlent plutôt très bien adaptés. Ils permettent bien plus de rigueur sans que le confort ne soit vraiment écorné (bon ça tape quand même un peu plus sur toute dégradée, mais rien de vraiment grave : le gain comportement est supérieur à la perte de confort).

Techniquement parlant on a donc affaire à un SUV urbain un peu plus court qu'une compacte (4m11). Sa plateforme MQB-A0 est la version la plus courte de la MBQ, qui sert elle-même à structurer les Golf comme les Passat (pour ne citer qu'elles).
C'est donc la version la plus dépouillée et courte, avec donc uniquement du semi-rigide à l'arrière (comme les concurrentes vous allez me dire).
Le poids en ordre de marche (avec conducteur et fluides, comptez donc 100kg inclus) varie de 1245 à 1365 kg, ce qui reste dans la moyenne. C'est une masse intéressante car elle se situe entre le léger et le lourd, à savoir qu'on a quelque chose qui garde une certaine agilité (quoi que dans le T Cross l'agilité pure reste mesurée ...) tout en évitant d'être trop sensible à la prise de poids et aux vents latéraux. Je n'aime en effet pas trop les autos trop légères, sauf pour faire "mumuse" sur circuit évidemment (et encore ...).
Les pneumatiques démarrent sur du 16 pouces assez modestes (flancs assez hauts) pour culminer sur du 18 pouces bien plus convaincants en raison de leur format calibré plus sérieux : largeur de 215 mm et flancs ni trop épais ni trop fins (pour le confort). Les 17 pouces étant relativement similaires aux 16 pouces en terme de prestations.
Niveau équipement additionnels il n'y a rien : pas de transmission intégrale ou une quelconque suspension pilotée.

Preuve de sa sureté, le test de l'évitement (KM77) n'a rien à envier à une 208 ... Et pourtant ici il est chaussé très modeste ! Attention toutefois de distinguer le bitume qui a été remplacé depuis cette épreuve (plus lisse et ayant moins de grip sur le nouveau)

Boîte DSG ? Mécanique ?

Si le groupe nous avait habitué à des transmissions agréables (mais pas forcément fiables), aujourd'hui c'est un peu l'inverse ... La boîte mécanique est un peu accrocheuse et la DSG a des rapports trop longs et un patinage à l'embrayage pas toujours agréable (embrayages secs). Il faut dire que c'est l'entrée de gamme des DSG.

Finition R-Line ?

Si d'habitude on a l'habitude de voir un châssis rabaissé et raffermi en R-Line, comme le fait l'Arona en finition FR, il ne faut ici rien espérer d'autres qu'un jeu de jantes un peu plus sérieux. Et encore, les 17 pouces apportés sont à peine meilleurs que les 17 ...
Bref, à part le style, la finition R-Line n'apporte rien de particulier.

Aides à la conduite ?

Plutôt bien équipé dès la série, le T-Cross se révèle donc être généreux sur cet aspect. On a, comme sur toutes les VW de la fin des années 2010, le Front Assist de série : freinage automatique en cas d'obstacle ou d'inattention. Une bonne chose bien qu'il arrive parfois qu'il y ait des alertes fantômes, et donc des freinages soudains et inattendus (c'est rare mais ça arrive). Toujours dé série, on a le détecteur de fatigue et le détecteur d'angle mort, sans oublier le régulateur adaptatif qui permet de rendre plus confortable l'utilisation du régulateur de vitesse.
Pour les phares automatiques il faudra débourser 175 euros en option, 700 euros pour la Park Assist (ou 165 depuis Carat et R-Line) ou même encore 175 euros pour la caméra de recul.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 7 aiment 1 n'aime pas

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 1 aime 5 n'aiment pas

Agrément : 13 aiment 4 n'aiment pas

Poids : 2 n'aiment pas

Confort : 8 aiment 1 n'aime pas

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