Comportement routier Serie 3 (2019)

  Fiches SERIE 3  

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En pleine forme !

Comme vous le savez peut-être, chez BMW comme chez bien d'autres, on ne change réellement le châssis que toutes les deux générations. Voilà donc ici la G20 (nom de code de cette Série 3) qui s'appuie sur la récente plateforme CLAR de BMW (destinée avant tout à la mutualisation entre les différents modèles plutôt qu'à accroître l'efficacité). A la clé il y a surtout un châssis ayant une "surface majorée" (voies et empattement) et un centre de gravité plus bas (induit par ce changement de proportions), sans omettre une réduction du poids d'en moyenne 50 kg. Ici il faut donc surtout retenir que les trains roulants s'écartent les uns des autres comme si la Série 3 voulait devenir une Série 5 (Série 3 G20 qui a d'ailleurs désormais la taille d'une Série 5 E34 de 1987).
L'empattement progresse en effet de 4 cm (2.85m) et fait logiquement perdre petit à petit son agilité dans les virages serrés (sur l'E46 on était à 2.72m). Mais à l'inverse elle gagne encore plus de stabilité à très haute vitesse même si cette dernière est de plus en plus rarement atteinte en France ...

Techniquement parlant, et pour le reste, il n'y a rien de bien nouveau : c'est une berline à moteur longitudinal (assez reculé dans le compartiment moteur pour favoriser l'équilibre) avec Macpherson à l'avant et multibras à l'arrière. La répartition des masses est de 50/50 et l'auto peut adopter en option un amortissement piloté (pas de suspension pneumatique en plus en revanche).
Les pneumatiques ne changent pas et démarrent sur du modeste 16 pouces (n'espérez rien de bien folichon avec), la seule monte à éviter pour les amateurs de conduite dynamique. Le reste est en revanche très bien même si je conseille vivement aux propriétaires de passer à du 245 mm sur les versions 17 et 18 pouces (qui sont en 225 mm de large de série), on peut en effet mettre des gommes de 245 mm sur des jantes accueillant d'origine du 225 mm (ce que je fais sur ma 330d E90 au passage).

Efficace, la Série 3 semble ici menée de manière un peu étrange (à-coups brusques dans la direction, possiblement lié au DirectDrive)

Butées hydrauliques ?

La nouveauté se situe seulement au niveau des amortisseurs qui bénéficient (et ça semble être la mode ne ce moment) de butées progressives, un peu à la façon de Citroën avec l'Advanced Comfort ou encore Renault (plus généralement c'est utilisé en compétition). Le dispositif est totalement passif et ne coûte presque rien en plus niveau coût de revient.
Pour faire simple, il s'agit ici d'un procédé qui évite l'emploi de silentblocs épais pour la butée des amortisseurs quand la roue est enfoncée au maximum dans le passage de roue : compression maxi. Cela permet de pouvoir rendre la course d'amortisseur un peu plus longue et donc de majorer un peu la souplesse (réduction du tarage). Autre effet, quand on arrive vers la butée (ex : nid de poule) le dispositif permet de freiner la course avant de taper sur le silentbloc (qui est donc ici plus petit et moins apte à se prendre des chocs). En effet, la conception de l'amortisseur fait en sorte qu'il y ait un freinage quand on approche de la butée, un peu comme on réduirait le diamètre du trou d'une seringue à mesure qu'on rapproche du bout (la réduction réduit le débit possible et ralenti donc l'avancée du piston).
Voila vous savez tout ou presque, et je vous invite à consulter l'article sur les butées hydrauliques de Citroën sur ce même site pour comprendre plus en détails.

Tempérament ?

Que les butées hydrauliques ne vous fassent pas trop peur, car si cela permet à la série 3 de gagner en confort (sans devenir une reine du moelleux, que ce soit en châssis classique ou M), le dynamisme reste intact et permet encore de bien s'amuser. Et si on ne retrouvera jamais les sensations plus authentiques des générations passées (avant F30) grâce à leur direction hydraulique et un calibrage des suspensions encore plus rigoureux, cette Série 3 G20 peut quand même faire de très belles choses. Certes avec quelques mouvements de caisse, mais ces derniers ne parasitent jamais vraiment l'équilibre de l'auto quand on la fait "danser" (pas d'inertie même si on enchaîne des droite / gauche).
La direction se révèle suffisamment ferme pour en être satisfait (feeling meilleur qu'auparavant, BMW a amélioré l'authenticité des directions électriques), mais encore une fois elle ne parle pas autant que dans une E46 ou E90, ça reste encore artificiel (le but est aussi de plaire à la clientèle plus âgée qui reste l'une des dernières à pouvoir payer une Série 3 ...) et il n'est pas rare de corriger sa trajectoire sur autoroute pour retrouver le point milieu. De toute manière il ne faut semble-t-il plus espérer retrouver les choses qu'on a connues par le passé.

Grosso-modo, le typage des trains roulants (suspension, amortissement, géométrie, porte-à-faux) confère toujours à la série 3 une longueur d'avance sur la concurrence niveau dynamisme tout en offrant cette fois-ci un confort plus raffiné grâce aux butées hydrauliques. Ca reste donc ferme mais cette fermeté est un peu moins trépidante et devient plus raffinée quand les bosses apparaissent sur la route. Il n'empêche quand même que vous serez secoué sur route chaotique, on ne va pas se mentir, mais ce ne sera jamais dans l'excès.

Le train avant est toujours très tranchant et il permet des inscriptions en virages solides et bien appuyées, sans oublier sa légèreté grâce à la propulsion (moins vrai en XDrive). La position de conduite contribue aussi beaucoup à bien ressentir l'auto et c'est ici toujours excellent (parfois on sent mal une auto en raison d'une mauvaise position lors de l'essai, attention donc à cela).

Boîte auto ?

On ne change pas une équipe qui gagne, la Série 3 G20 reprend donc à son compte la Steptronic 8 (de son nom commercial) qui est donc en réalité une boîte ZF (équipementier) de gros calibre mais qui est aussi largement pérennisée au niveau fiabilité vu son historique jusqu'à présent. C'est une boîte qui cumule à la fois confort et rapidité, et ça me paraît donc au final mieux qu'une double embrayage (un peu plus usine à gaz dans sa manière de fonctionner). En effet, le principe même de cette boîte permet une rapidité aussi élevée que sur du double embrayage (si on creuse, ces deux types de boîtes utilisent finalement la même méthode pour passer les rapports : embrayer des mutldisques, l'une côté embrayages (2) et l'autre dans les entrailles des trains épicycloïdaux).
Elle est appelée boîte auto sport quand elle bénéficie en plus des palettes au volant. On aurait pu espérer que ce soit de série mais vous savez bien que les Allemands aiment faire payer cher les équipements indispensables. Et puis 200 euros pour deux bouts de plastiques connectés à des faisceaux dignes d'une jouet pour enfant ça fait un peu cher.
"Bouts de plastique" qui sont d'ailleurs fixés au volant et non à la colonne de direction, dommage pour les vrais connaisseurs même si cela permet de les rendre moins envahissants (quand on met des palettes fixes il faut qu'elles soient assez grandes).

Bref, pour résumer, cette boîte a tout pour elle : fiabilité, réactivité et confort inégalable par une double embrayage. Pensez donc à éviter la boîte mécanique 6 qui a en plus une pédale d'embrayage un peu trop longue en terme de débattement (peut devenir fatiguant en ville, là où on enchaîne beaucoup les passages de rapports). Et puis c'est plus du tout tendance les boîtes méca !

Châssis M Direct Drive ?

Grand classique chez BMW, le châssis sport permet de révéler encore plus les aptitudes de la Série 3. En effet, on a ici une caisse rabaissée de 1 cm grâce à l'adoption de ressorts à la fois plus courts mais aussi plus raides. L'amortissement est lui aussi taré un peu plus dur et la barre anti-roulis est différente. Notez quand même que ce châssis reste acceptable au quotidien grâce notamment aux butés hydrauliques qui gèrent plutôt bien les plus petites imperfections (les grosses remontent en revanche bien plus franchement dans le dos !).
Le souci ici étant finalement lié à la jante trop épaisse du volant (volant en lien avec ce niveau de finition), une mauvaise habitude que BMW commence à avoir. Car si cela confère une sensation plutôt agréable, le phénomène a toutefois tendance à s'inverser quand l'épaisseur atteint un stade critique, et là on n'en est pas loin .. L'astuce pour l'éviter consiste alors à prendre une autre finition que M Sport et de lui rajouter en option le châssis à 600 euros.
Bien entendu, les vrais amateurs de dynamisme devront gérer eux-mêmes les trains roulants en y intégrant du Bilstein ou KW, encore plus sérieux que le châssis M (qui n'est en réalité pas vraiment du M, c'est la M3 qui en profite).

Amortissement piloté SelectDrive ?

Apparu la première sur la génération F30 précédente, l'amortissement piloté progresse ici un peu dans le fait qu'il accroît les différences perceptibles entre les modes confort et sport. Toutefois, l'amortissement piloté SelectDrive se dénomme désormais SelectDrive M et s'associe donc en gros à un châssis sport rabaissé. En effet, l'adoption de cette option à 1200 euros impose un châssis rabaissé et taré un peu plus dur. Le mode confort n'est donc ici pas des plus moelleux puisque les ressorts courts gardent une certaine rigidité même quand les amortisseurs ne travaillent presque plus.
En tout cas il est appréciable que les différences entre confort et sport soient encore plus perceptibles que par le passé, et donc ça amenuise le côté gadget.

XDrive ?

Imposé sur les versions les plus puissantes, le XDrive est un atout pour la sécurité quand la route devient glissante, car en propulsion ce contexte devient carrément difficile à gérer. Mais tout n'est pas parfait car le Xdrive réduit la légèreté offerte par le train avant et alourdit de manière conséquente l'auto (près de 100 kg quand même). En effet, l'ajout de cardans sur les roues avant ainsi qu'un différentiel et une boîte de transfert évoluée consiste à mettre un sac à dos sur un coureur de marathon. Ainsi dotée, la série 3 devient un peu plus mastoc à mener.
Heureusement, le XDrive ne fonctionne pas comme le Quattro et c'est toujours la propulsion qui est favorisée (de toute manière elle ne peut pas privilégier le train avant comme ça c'est réglé) afin de privilégier le plaisir de conduire (ou plutôt BMW a ajouté comme il peut un système 4 roues motrices sur ses bases existantes ...).
En gros les roues arrière sont toujours connectées au moteur, quelque soit la situation. La seule action possible par le calculateur est de connecter les roues avant, plus ou moins, à la chaîne cinématique de la transmission (le train avant vient puiser plus ou moins du couple à celui qui est envoyé à l'arrière). Résultat, on peut donc aller jusqu'à du 50/50 niveau répartition même si BMW parle de 100% possible sur l'avant (ils jouent un peu sur les mots). Dans le cas où les roues arrière n'ont aucune motricité, on pourra alors admettre que le train avant recevra 100% du couple puisque l'arrière ne prend aucune puissance et patine dans le vide (je vous laisse réfléchir sur le problème, c'est assez simple et ça permet de comprendre pourquoi BMW parle de 100% possible sur l'avant).

Mais attention, si le XDrive est favorable au plaisir de conduire face à du Quattro, sachez qu'il est en revanche bien plus manche sur route enneigée .. Là le Quattro fait bien mieux, les montagnards doivent alors privilégier une A4 (Allroad du coup dans l'idéal).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Rayon de braquage : 1 n'aime pas

Agrément : 7 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 6 aiment 3 n'aiment pas

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