Comportement routier Insignia Grand Sport (2017)

  Fiches INSIGNIA GRAND SPORT  

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Une berline sereine et confortable

Si c'est un segment qui est à la peine ces dernières années, il faut reconnaître quand même que c'est dans ce dernier que l'on retrouve les meilleures voitures du marché ... Alors certes ça n'a pas l'allure d'un SUV ni même (généralement) sa praticité. Dans les faits la praticité n'est en réalité pas si loin (surtout pour les breaks, souvent même plus habitables et spacieux) et les capacités sur route sont généralement un bon cran au dessus.
Centre de gravité bien plus bas, meilleure répartition des masse et conception des trains roulants généralement supérieure, les berlines gardent l'avantage du comportement et de la consommation (bien moins pénalisée par la résistance à l'air malgré que les CX cherchent à vous tromper). En effet ,que ce soit sur petite route ou à 200 km/h sur l'autobahn, les berlines gardent la tête haute en toute circonstance.
Bref, si vous êtes doté de raison, vous ne vous précipiterez pas sur le premier SUV venu et vous vous poserez au moins la question de savoir quel format ira le mieux.

Technique ?

L'Insignia n'est pas une petite berline loin de là. Avec ses 4.91 mètres on peut même dire qu'elle appartient au segment des berlines familiales juste avant les "limousines" de type Série 7. En gros elle mesure la taille d'une Série 5 / Classe E et se révèle même un peu plus longue que les Passat et Talisman pourtant déjà bien encombrantes.
On a affaire ici à une auto à moteur transversal (comme 508, Mondeo, Volvo S90, Talisman, Passat etc.) indiquant ainsi son appartenance au segment généraliste. Les trains roulants sont plutôt bien dotés puisque l'arrière bénéficie systématiquement d'essieu multibras, chose que ne peut prétendre une Talisman (la 508 en bénéficie cependant) ...
Elle se dote aussi d'une suspension pilotée et d'une transmission intégrale comme nous allons le voir plus loin.

Version Ecotech ?

Des version badgées Ecotech sont ici optimisées pour réduire les émissions de CO2 et donc de limiter le malus. Hélas, ces dernières sont dotées (et c'est justement ça qui fait la différence) de jantes de 17 pouces plus étroites : 215 mm contre 225 mm pour les versions "normales". Pour ma part je trouve les 215 mm un poil insuffisants pour que l'auto reste sereine quand elle accueille beaucoup de charge. Car il est vrai qu'à vide les 17 pouces en 215 mm restent très honnêtes.
En revanche il est certain que les pneumatiques en 16 pouces ne valorisent franchement pas le châssis et l'agrément y perd un peu bien que le confort soit alors au sommet. Restent ensuite les 18 et 20 pouces qui sont alors royaux avec 245 mm de large ... Là l'Insignia commence à pouvoir titiller des voitures appartenant à un segment plus sportif surtout qu'elle adopte des technologies de transmission assez intéressantes (voir chapitre 4X4 et Twinster).

Par rapport à l'ancienne ?

La première version de l'Insignia était déjà un beau bébé avec 4.83 mètres de long. Le deuxième opus se lâche donc vraiment avec 4.91 mètres de long ! Et ce n'est pas du côté des porte-à-faux que la taille évolue mais plutôt du côté de l'empattement. On a donc affaire à une auto à la fois plus habitable mais aussi plus stable à très haute vitesse. Certes cela ne vous intéressera pas mais sachez que chez les Allemands elle se vend comme des petits pains, et eux ont le droit de rouler "no limit" chaque jour de leur quotidien (pratique quand on souhaite réduire son temps de trajet ! Quelle chance ils ont ...), ce n'est donc pas forcément un détail pour eux.
Bien entendu, le revers de la médaille est une agilité moindre dans les petites épingles, mais franchement mieux vaut avoir de la stabilité que de l'agilité car ça reste encore très décent.

Niveau poids Opel annonce 175 kg de baisse de poids, ce qui reste assez approximatif puisque cela varie d'une version à l'autre. Car si une 1.5 essence de 140 ch pèse désormais 1441 kg* (annoncée pourtant à 1683 kg par erreur dans le PDF) contre 1553 auparavant, et bien une version diesel bien plus vendue verra cette différence plutôt se situer vers les 100 kg. Bref, comme d'habitude la marque cherche à maximiser (sans tricher, entendons-nous bien) la perte de poids afin d'optimiser le discours marketing qui va avec.
Notez en revanche que la version sportive de 260 ch est bien plus légère que l'ancienne, là la différence est nette avec environ 250 kg de moins ! Il faut dire que le moteur a subi une grosse cure d'amaigrissement avec ici un petit 4 cylindres turbo contre un fabuleux V6 2.8 sur l'ancienne ...

* : tous les poids indiqués ici sont en ordre de marche, à savoir avec un conducteur de 75 kg et les fluides moteur (notamment plein à 90%).

Boîtes ?

Trois choix s'offre à vous, ou plutôt trois boîtes existent dans le catalogue (car on ne choisit pas quelle boîte va avec quel moteur, le choix est évidemment limité). Il y a tout d'abord une boîte mécanique 6 rapports, même sur les petits moteurs ce qui est une bonne chose même si ce n'est pas un exemple d'agrément et qu'elle est assez longue (les constructeurs n'ont plus le choix pour berner le NEDC). Viennent ensuite les boîtes automatiques. Toutes sont à convertisseur de couple, ce qui assure un confort de fonctionnement optimal. N'ayant pas beaucoup de place pour la caser (moteur transversal), on se retrouve avec les petites boîtes Aisin que l'on retrouve un peu partout (PSA avec l'EAT6 ou encore BMW avec les X1, Countryman, Mini etc.).
Il faut toutefois noter que certaines sont dotées d'une BVA6 : 1.5 et 1.6, au dessus les 2.0 profitent de la BVA8 un peu plus réactive et surtout dotée de 2 rapports en plus qui améliorent performances et consommation.
Ces boîtes sont bonnes et très confortables mais pas aussi réactives que des doubles embrayages (bien que la différence ne soit pas vraiment importante si on veut être honnête).

Notez enfin qu'avec le pack OPC (châssis sport) des palettes sont disponible, un vrai plus pour la conduite dynamique.

Pack OPC Line ?

En option à 1400 euros, le pack amène plus de style que d'éléments techniques ... En effet à part des artifices et des grosses jantes pas grand chose ne change. La raideur ressentie semble en effet liée aux 20 pouces plutôt qu'à un travail fait sur le châssis (detoute manière c'est surtout du côté de l'amortissement piloté que les choses se passent). Pour ma part il me semble que les 18 pouces sont un choix plus judicieux même si les 20 pouces lui confère un style sportif vraiment imposant.

4X4 et Twinster ?

Vous le savez, l'Insignia étant une voiture mondiale elle ne pouvait se passer de transmission intégrale. C'est donc chose faite ici avec le fameux système 4 roues motrices comprenant le Twinster. Mais qu'est-ce que le Twinster ? Et bien vous connaissez le fameux système de torque vectoring qu'adorent tant les marques premium allemandes (notamment en option sur le fameux Macan pour ne citer que lui), et bien Opel s'en équipe aussi par le biais du fournisseur GKN qui nomme cela Twinster et non torque vectoring. Il s'agit donc de faire moduler la vitesse de rotation des roues intérieures et extérieures pendant un virage pour faire virer l'auto de manière plus franche (le différentiel de vitesse entre roue interne et externe permet d'améliorer le braquage : la roue extérieure qui tourne plus vite fait tourner l'auto comme le fait un char avec ses chenilles). On peut voir la chose comme un ESP prédictif qui s'active donc sans qu'il y ait de perte d'adhérence, il fonctionne donc pour améliorer le comportement et non pas pour rattraper une perte de contrôle.
Bref, et même si il faut vraiment forcer pour le ressentir, l'effet est bel et bien là et permet de réduire le sous-virage. Pour finir c'est aussi ce dispositif qu'adopte la Fouc 3 RS et son fameux mode drift.

Amortissement piloté Flexride ?

En option à 900 euros, l'amortissement piloté est ici plutôt généreux car il marque un différence assez nette entre les différents modes : normal, confort et sport. Ceux qui ne sont donc pas habituellement convaincus de ce genre de dispositif pourront cette fois être ravis. Il s'agit donc ici de moduler le tarage des amortisseurs, les ressorts sont métalliques et non pas pneumatiques. N'espérer donc pas une modulation ou correction de l'assiette, si vous chargez l'auto elle s'écrasera sur l'arrière ... Dommage qu'il n'y ait pas de suspension pneumatique sur le train arrière des versions break Sports Tourer comme peuvent le proposer de série des Mondeo ou C4 Picasso I.

Version Sports Tourer ?

La différence entre ces deux reste limitée puisque le poids ne varie que d'une quarantaine de kilogrammes, ce n'est donc pas le break qui va ruiner le dynamisme de l'auto. En revanche niveau longueur c'est très différent avec quand même 9 cm de plus ! A une époque où les breaks et berlines ont une taille généralement commune, ça peut commencer à devenir gênant sachant surtout que la berline est déjà assez longue ...

Version Country Tourer

Cette version baroudeuse, tant à la mode sur les berlines ses dernières années, se réserve donc uniquement à la version break. Elle bénéficie donc de l'attirail pour sortir des chemins battus à savoir une garde au sol réhaussée de 25 mm et l'amortissement piloté de série. Les roues de 18 pouces ne sont pas les meilleures pour crapahuter mais il fallait bien qu'elle dispose d'un style plus chic (car cette finition est plutôt haute).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 4 aiment

Freinage : 1 aime

Agrément : 6 aiment 6 n'aiment pas

Poids : 2 aiment

Confort : 14 aiment 3 n'aiment pas

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