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Comportement routier Junior (2024)

Comportement quelconque ?

Sigle Alfa Romeo oblige, on s'attend forcément ici à un châssis de premier ordre qui ne fait que peu de compromis sur les prestations, avec comme priorité le plaisir de conduite avant même le confort. Mais est-ce bien le cas ? Avant toute chose faisons un tour d'horizon technique de l'engin pour savoir de quoi on parle.

Technique

Comme vous le savez probablement, ce Junior est la première Alfa qui emploie un châssis de Française, à savoir la plateforme CMP du groupe Stellantis qui est avouons-le la structure la plus modeste qui soit ... Moteur transversal, train arrière semi-rigide, on est ici dans ce qui se fait de plus économique et de plus rudimentaire qui soit. Mais ne soyons pas trop mauvaise langue car même chez les Allemands on se limite à cette architecture moteur car les SUV urbains n'ont ni de gros moteurs ni de grosses puissances (si certains pensent que c'est ici la même chose qu'ils revoient leurs bases). Toutefois, au niveau du train arrière les voitures qui ont un minimum de prétentions s'octroient plutôt du multibras, ce que nous n'avons pas ici. On peut donc en déduire d'entrée de jeu que son grand frère Tonale, sur base italienne, lui est supérieur d'un point de vue technique car il emploie bien du multibras. A l'avant on est bien entendu sur du mcpherson à simple triangle, un classique qui ne mérite pas vraiment plus de commentaire.
D'un point de vue comparaison il s'apparente plus à des DS3 Crossback et Mokka que le 2008, dont l'empattement est supérieur (ce qui est une bonne chose pour les plus grandes vitesses)...

Cela a toutefois l'avantage de réduire le poids des autos, avec ici 1380 kg en ordre de marche, soit 1305 kg quand la voiture est à vide sans son conducteur normalisé à 75 kg (ou plutôt 68 kg + 7 kg de bagages hypothétiques). Cela grimpe à 1545 kg (sans conducteur) sur la version électrique, soit 1620 kg en ordre de marche, ce qui commence à faire beaucoup pour ce petit châssis, nécessitant alors une barre Panhard à l'arrière pour soutenir le tout (ce qui est encore un aveu de la fébrilité de l'ensemble).

Niveau trains roulants on est sur une garde au sol assez importante de 20 cm, ce qui lui permet de sortir facilement des sentiers battus même si son architecture traction uniquement ne sera pas optimal pour la motricité. Sur la version Veloce on est plus bas comme vous allez le voir plus loin. Trois jantes s'offrent à nous, avec du 17 et 18 pouces pour les version "normales" et 20 pouces pour la Veloce. La différence reste menue entre les 17 et 18 pouces puisque la largeur de gonne reste la même, il n'est donc pas du tout indispensable d'opter pour les 18 pouces, qui accroissent d'ailleurs le ressenti des trépidations à basse vitesse.

Comportement

Si on s'attend à quelque chose de rigolo à mener, force est de constater que ça reste finalement assez conventionnel ... La suspension, bien que paraissant un peu raide à basse vitesse en raison des remontées des petites imperfections, est finalement très commune. Les ressorts ne sont pas vraiment rigoureux et on a une caisse qui n'est pas très verrouillée, à savoir des mouvements bien perceptible dès qu'on force un peu les choses. Il semblerait donc que les amortisseurs aient été un peu raidis (ce qui n'induit aucun surcoût particulier), et que plus généralement les trains roulants n'aient pas été réellement travaillés pour coller à la philosophie de la marque, et un Tonale propose quelque chose de meilleur.

Cette Alfa Romeo n'as donc rien de vraiment très Alfa, et ceux qui attendent du plaisir à son volant risquent d'être déçus.

A cela s'ajoute une direction très directe et un petit volant agréable à manipuler, mais cela est pour ma part gâché par une assistance bien trop importante qui réduit toute consistance. Cela plaira en revanche aux personnes qui aiment pouvoir tourner les roues avec un doigt et qui plus généralement aiment ce type de sur-assistance caricaturale. Cela rappelle un peu Citroën d'ailleurs.

Quant aux modes DNA, ils restent anecdotiques comme c'est souvent le cas ... Il y a bien des différences mais ça se situe surtout dans la réactivité de la pédale et la puissance maximale délivrée.

On a donc au global une auto qui manque de rigueur tout en distillant un peu trop de trépidations à basse vitesse sur les petites imperfections, mais cela se corrige passé les 50 km/h où le confort devient alors bien plus convaincant. On a donc une auto qui ballote à basse vitesse (pas de percussion trop importantes toutefois, on est loin d'un châssis sportif) et qui offre quelque chose de bien plus équilibré à plus haute vélocité (après c'est partout pareil et ce sont les lois de la physique, la vitesse faisant gagner en inertie au châssis concernant les amplitudes verticales). En tout cas pas de châssis posé au sol ou particulièrement incisif, et on s'en rend aussi compte en gagnant de la vitesse.

Boîte auto hybride e-DCS6

Sans être extrêmement enthousiasmante, la boîte e-DCS6 se révèle malgré tout très fréquentable. Il s'agit en réalité d'une boîte électrifiée qui a une conception interne extrêmement atypique (voir l'article qui explique son fonctionnement) et qui s'apparente (de loin) à une boîte double embrayage (en tout cas le marketing joue dessus car c'est valorisant). Et si cette hybridation est du même acabit qu'une grosse hybride rechargeable ou non (qu'on appelle full hybrid), la batterie est si petite qu'on est bel et bien sur du MHEV, à savoir de la micro hybridation 48V ce qu'il y a de plus petit qui soit. Résultat, on n'a quasiment pas l'impression d'être sur une hybride.

Notez que les palettes sont fixées au volant, un affront et une déception, car chez Alfa on a toujours été irréprochable avec des palettes fixes et non solidaires du volant (un article parle de ce sujet). Sur la Tonale c'est en revanche plus convaincant avec de grosses palettes façon métal qui. Mais ça reste mieux que sur l'E-Tech de Renault (technologie comparable en terme de calibrage) qui empêche tout contrôle des rapports, on ne va donc pas trop se plaindre.

Version électrique

La déclinaison électrique affiche un comportement un peu plus inertiel en raison de la masse accrue, avec en plus un centre de gravité plus bas. SI les pneus sont un peu plus vite saturés, j'apprécie pour ma part ce poids supplémentaire, car il n'est pas trop excessif et j'aime les voitures bien ancrées au sol. Le châssis a été renforcé avec une barre Panhard pour gérer le poids de la batterie (indiquant que la base n'était pas conçue pour ce gendre d'exercice ...), tandis que l'empattement diffère légèrement de la version hybride. La motricité reste perfectible avec 156 ch sur les seules roues avant, et l'absence de différentiel à glissement limité limite donc un peu l'efficacité. Toutefois, le contrôle de traction distille la puissance envoyée aux roues, ce qui limite le phénomène. Le freinage régénératif, peu présent même en mode "B", manque donc de présence pour être vraiment satisfait (ça fait partie du plaisir de conduite des électriques). Enfin, Alfa Romeo propose un son artificiel à l’accélération, option appréciable pour renforcer l’immersion.

Version Veloce : un monde à part

La Junior Veloce se distingue nettement du reste de la gamme par des réglages bien plus affûtés. Alfa Romeo a voulu en faire une version sérieuse en matière de comportement malgré une base assez rudimentaire, avec une direction plus directe que jamais (14,6), un châssis rabaissé de 25 mm et des barres antiroulis renforcées pour limiter le roulis en courbe. L’objectif est clair : maximiser la stabilité et l’adhérence, quitte à rendre la suspension plus ferme et bien moins vivable au quotidien (et il est vrai que ça percute bien plus bien que cela amène aussi un certain plaisir chez ceux qui aiment les châssis posés au sol). Le freinage a aussi été revu avec des disques avant de 380 mm et des étriers monoblocs à quatre pistons. Malgré ces ajustements, le choix d’une transmission qui reste sur l'avant a de quoi faire douter un peu : avec 280 ch sur les roues avant, la motricité devient vite chaotique ... C’est là qu’intervient le différentiel Torsen, qui permet d’optimiser le passage de la puissance au sol et d’éviter les pertes de motricité en sortie de virage. A cela s'ajoute un contrôle de traction qui vient aussi limiter les effets de couple, et finalement ça aurait pu être pire.

Enfin, Alfa Romeo a doté la Junior Veloce de pneus 20 pouces spécifiques, cherchant hélas un compromis entre adhérence et autonomie puisqu'on se limite ici à 225 mm de large ... Un ensemble qui place clairement cette déclinaison à part dans la gamme, avec un tempérament bien plus rigoureux qui rappelle un peu les GTi.

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