Tout terrains/SUV les différentes architectures techniques (4X4)

Plan de l'article :

Architectures de la chaîne de transmission

Transversale
Longitudinale

Avec l'explosion de l'offre avec l'arrivée des SUV, que certains ne considèreront pas comme de vrais 4X4, les architectures techniques ont donc été multipliées ... Vient donc l'occasion pour moi de dénombrer les principales déclinaisons afin d'avoir un résumé de que l'on retrouve sur le marché.

Architectures de la chaîne de transmission

Transversale

L'architecture transversale ne favorise pas du tout les transmissions intégrales en raison de la disposition moteur/boîte, c'est avant tout une conception qui se destine à fabriquer des tractions pas chères. La transmission intégrale a toutefois fini par être greffée et adaptée avec le temps en raison des forts volumes de productions liés à cette architecture, ce qui induit de belles perspective pour les fameux modèles vendus dans des pays ou régions nécessitant une transmission intégrale.
Avec une boîte de vitesses et un différentiel situés à l'avant gauche de l'auto, pas évident d'envoyer la puissance vers les roues arrière.

Le coupleur peut se situer à l'avant ou à l'arrière

Sur ce type d'auto, on a donc une motricité permanente sur le train avant (c'est une base de traction la voiture à moteur transversal) et en plus la possibilité qu'une partie de l'énergie soit envoyée sur l'arrière via ou coupleur physique (maxi 50%). Ce coupleur peut s'incarner par un embrayage multidisque piloté ou encore une visco-coupleur. Les petits SUV/4X4 à moteur transversal ne sont jamais (à part d'éventuelles exceptions) à transmission intégrale permanente, l'arrière est couplé avec le reste de la transmission qu'en cas de besoin (détection de différentiel de vitesse entre les essieux avant et arrière), avec différents types de déclencheurs (dispositif électrique ou par chaleur : viscosité changeante selon dilatation dans le visco-coupleur).

Voici un coupleur

Longitudinale

Si vous souhaitez quelque chose de sérieux pour sortir des sentiers battus c'est vers cette architecture que vous devez vous diriger. Tous les franchisseurs et 4X4 spécialisés emploient cette disposition moteur/boîte. L'équilibre y est meilleur et on peut y caser des boîtes plus grosses, avec notamment plus d'espace pour la boîte de transfert (qui sera alors calibrée plus gros, pouvant ainsi assumer plus de contraintes d'effort).
On a donc ici deux différentiels (avant et arrière situés entre les roues) et une boîte de transfert située juste derrière la boîte qui pointe vers l'arrière. L'emplacement de la boîte de transfert est idéale car elle est vers le milieu de l'auto entre les essieux avant et arrière.

De série ces 4X4 ont deux différentiels ouverts à l'avant et à l'arrière et une boîte de transfert qui répartira la puissance entre l'avant et l'arrière, avec plus ou moins d'amplitude et de permissivité possible selon la technique employée et le cahier des charges.
On trouvera ensuite en option la possibilité d'avoir un verrouillage du différentiel (qui induit une égalité de la puissance envoyée sur les essieux avant et arrière) et encore en plus un différentiel arrière à glissement limité (voire une verrouillage pur et simple sans aucun glissement possible).