Comportement routier GLC Coupe (2016-2023)

  Fiches GLC COUPE  

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Basé sur la Plateforme MRA, comme les Classe C et E (pour ne citer qu'elles), il s'agit donc d'un SUV à moteur longitudinal comme le font ses concurrents X3 et Q5 et plus généralement le marché des autos haut de gamme. Logiquement très proche du GLC classique, il est toutefois un peu plus armé en raison de son positionnement supérieur. Un GLC Coupé démarre donc ses finitions plus haut et s'équipe donc un peu plus que le GLC de base, mais ses tarifs débutent donc aussi plus haut.
Des efforts ont été ici produits pour que le GLC coupé soit un plus dynamique, ou plutôt que les entrées de gamme soient déjà bien rigoureuses, car un GLC ("pas coupé") haut de gamme se révèle lui aussi très armé (je parle donc des trains roulants).
Le poids va de 1785 kg (conducteur inclus, donc environ 1715 sans ce dernier) à plus de 1900 kg pour le 350d. Je ne vous parle pas de l'hybride qui propose 2040 kg ...

Par rapport à un GLC classique ?

En terme de dimensions, les différences favorisent la répartition des masses. En effet, le coupé est moins haut tout en gagnant significativement en longueur il faut l'avouer : -4 cm en hauteur et +8 cm dans la longueur (gain au niveau du porte à faux arrière)

De plus, si le GLC offre d'origine un amortissement piloté (automatique, l'humain ne peut pas paramétrer le tarage. Dénommé Agility Control), le coupé préfère employer une suspension sport passive (donc les amortisseurs ne peuvent pas être modulés) pour son entrée de gamme.
La suspension sport abaisse donc la hauteur de caisse de 15 mm mais ne permet pas d'avoir des amortisseurs plus souples ou plus durs, c'est statique.

De plus, si le GLC démarre avec des 17 pouces à flancs relativement hauts : 15.2 cm, le coupé démarre avec du 18 pouces (même largeur) dont les flancs sont un peu plus fins : 14.1 cm.
Le tout cumulé réduit alors le roulis : centre de gravité rabaissé, meilleure répartition des masses, trains roulants (pneus / jantes - Suspension sport) plus évolués. Bien évidemment, c'est surtout sur les entrées de gamme que la différence se ressent et se voit, car un GLC standard (pas coupé donc) bien équipé vous en offrira aussi beaucoup et les différences auront alors tendance à s'effacer.

Trains roulants : Amortissement piloté et suspension pneumatique

Passons la double triangulation à l'avant et le multibras à l'arrière qui annoncent déjà de belles prestations, et observons les options qui s'offrent à vous.
D'origine vous avez le châssis sport plus raide et court sur ses ressorts : -15 mm, de quoi donner au GLC coupé un compromis assez intéressant car certains pourraient trouver la suspension d'origine (comme sur celle du GLC classique) un peu trop souple. N'imaginez donc pas que le châssis sport est raide comme du bois, il est en effet très vivable au quotidien.

On voit ici des ressorts, il n'y a donc pas de suspension pneumatique sur cette image du châssis du GLC. Il y a peut-être en revanche l'amortissement piloté qui se voit bien moins clairement

Vient alors la première option possible : le Dynamic Body Control qui vient alors ajouter des amortisseurs pilotés et réglables par vous-même (par le biais du Dynamic Select qui permet alors de modifier l'amortissement) contrairement à l'Agility Control qui ne le permet pas (et qui a pourtant des amortisseurs pilotés ...). Vous gardez alors l'assiette rabaissée de 15 mm du châssis sport, seuls les amortisseurs sont changés pour avoir des versions pilotées. L'avantage est quand même de pouvoir moduler l'amortissement pour le rendre plus souple, intéressant quand on veut rouler tranquillement tout en limitant les ballottements induits par les imperfections de la route.

Pour pouvoir piloter sois-même l'amortissement il vous faut au moins le Dynamic Body Control ou encore l'Air Body Control

Au delà de l'amortissement piloté, vous pouvez en plus remplacer les suspensions à ressorts par des coussins d'air, c'est la suspension pneumatique Air Body Control. Ici on a alors des trains roulants actifs qui ne se limitent pas à piloter les amortisseurs. En gonflant, les coussins peuvent alors moduler la hauteur de caisse : jusqu'à 5 cm vers le haut, un véritable avantage pour faire un peu de tout terrain. Cette assiette descend alors d'une vingtaine de millimètres à plus vive allure pour gagner en stabilité et en économie d'énergie.
Les virages sont pris un peu plus à plat puisque les coussins d'air se gonflent du bon côté pour limiter la prise de roulis et le tangage. Il ne faut pas oublier qu'elle permet aussi de garder une assiette droite quand l'auto est très chargée, ce qui évite de voir son pare-chocs traîner par terre quand vous aurez sévèrement rempli le coffre. Si elle n'est pas indispensable vu déjà les bonnes qualités de l'amortissement piloté, elle reste toutefois très intéressante pour celui qui aime moduler sa hauteur de caisse.

Pneumatiques

Ceux qui privilégient le confort pourront aller jusqu'aux 18 pouces sans aucun soucis. Les amateurs d'efficacité devront quant à eux s'équiper des 20 pouces franchement généreux (255 mm de large ...) et parfaits pour limiter le roulis. Le compromis sera du côté des 19 pouces qui offrent des flancs pas trop fin pour garder du confort tout en évitant d'être trop importants comme l'est la monte en 17 pouces.

Notez que certaines jantes en option permettent d'avoir des roues arrière plus larges, ce qui démultiplie littéralement les aptitudes du GLC coupé en conduite sportive : On pourra alors pousser les 19 pouces à 255 mm sur l'arrière et les 20 et 21 pouces à 285 mm ! De quoi scotcher le GLC coupé au bitume ...

Boîte auto ?

Plus réactive que la 7G-Tronic, la 9G-Tronic fait toutefois encore la part belle au confort. Onctueuse et douce à l'usage, elle reste toutefois suffisamment vive pour se permettre d'équiper les gros cubes : 43 et 63 AMG. Notez cependant que le convertisseur est ici remplacé par un embrayage multidisque (sur la 63) plus viril et apte à subir la puissance et offrir des sensations sportives.
Petit bémol, la version hybride, développée et conçue ces dernières années sur la base de la 7G-Tronic doit justement se limiter à cette transmission à la fois un peu plus lente et dénuée de deux rapports.
Enfin, notez que passer en manuel avec 9 rapports (mode séquentiel) commence à faire un peu beaucoup ...

On voir ici le convertisseur de couple (forme d'hélice). Il est remplacé par plusieurs embrayages (qu'on appelle embrayage multidisque) en lieu et place sur les versions V8 suralimentées

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Freinage : 1 n'aime pas

Agrément : 3 aiment 1 n'aime pas

Confort : 6 aiment 2 n'aiment pas

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