Comportement routier A5 Sportback II (2016)

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Très douée malgré une petite carence ...

Reposant sur un châssis quasi identique à l'ancien, à savoir la plateforme MLB (ici MLB EVO), l'A5 Sportback de deuxième génération n'a donc rien de révolutionnaire sous sa robe.
On a donc affaire à une structure avec moteur placé dans la longueur, ce qui est tout à fait normal sur ce créneau des voitures haut de gamme.
Le problème de cette plateforme est qu'elle intègre son moteur très en avant afin que la boîte puisse être alignée avec les roues. Chez BMW et Mercedes le moteur est reculé plus loin, favorisant alors sensiblement l'équilibre des masses. De plus, en 4X2, cette Audi sera en traction (arbres partant latéralement de la boîte) tandis que les deux autres concurrentes seront des propulsion (arbre unique qui part vers le pont arrière). L'inconvénient est d'avoir une auto tractée comme une banale et populaire voiture à moteur transversal, tandis que côté avantage on sera plus serein sur route glissante.
La conséquence d'avoir un moteur un peu trop loin à l'avant est de subir un sous-virage quand on cherche ses limites (corrigé toutefois grâce à l'électronique et notamment les différentiels vectoriels et le quattro plus typé propulsion), les Mercedes et BMW ayant alors plus tendance à naturellement survirer : bien meilleur puisqu'on peut alors gagner de l'angle (rien de pire que d'aller tout droit même si c'est plus rassurant pour un débutant).
Bref, sachez toutefois que cela est anecdotique car il faut vraiment aller chercher loin la chose (tout en se faisant très peur si c'est sur route ouverte !).
Car il faut reconnaître que le châssis est ici très appréciable, et ce malgré une relative neutralité qui réduit un peu les sensations de conduite (moins que sur une VW je vous rassure). Mais comme toujours il y a A5 et A5 ... Pneumatiques et options châssis la transformeront de manière assez significative.

Commençons par les versions plus carencées, à savoir le châssis de base avec les 225/50 R 17. Et bien il faut avouer que ça démarre plutôt bien, les pneus sont relativement larges et les flancs pas trop épais. Le compromis est ici bien trouvé et l'auto n'a pas vraiment tendance à trop s'affaisser ou même de souffrir en conduite plus dynamique. On a déjà connu moins bien pour de l'entrée de gamme. Une A4 commence plus bas avec du 16 pouces et des flancs épais, là c'est beaucoup moins bien. L'A5 est une sorte d'A4 plus haut de gamme, la monte pneumatique démarre donc un cran plus haut.
Les versions Ultra sont donc celles qui accrochent le moins le pavé en raison de l'adoption de pneus à faible résistance (on ne peut pas vraiment avoir la tenue de route et en même temps une résistance amoindrie au niveau de la surface de roulent ... Bien évidemment c'est un peu plus fin que ça car les pneus sont très étudiés au niveau des sculptures pour réduire cet effet. Mais malgré tout ça reste un peu moins bien).
Pour ma part il me semble que les 18 pouces soient un bon compromis, les 19 pouces en 255 deviennent vraiment bluffants mais celui qui a un peu d'âge et cherche le confort doit se limiter absolument aux 17 pouces (en cumulant avec l'amortissement piloté).

Boîtes ? S-Tronic ou Tiptronic ?

Au menu une classique boîte mécanique à 6 rapports et deux boîtes automatiques bien différentes en terme de philosophie.
La boîte mécanique est évidement très agréable, le groupe VW étant particulièrement doué sur ce chapitre.
Pour les boîtes automatiques il y a cependant de quoi se poser quelques questions. En effet, les versions les plus puissantes héritent de la moins réactive même si elle reste globalement très rapide (la fameuse ZF8 longitudinale tant réputée et exploitée par la majorité des constructeurs premium). Les versions les moins puissantes ont le double embrayage robotisé (S-Tronic) et les 3.0 TDI et S5 ont droit à la Tiptronic.
Il faut déchiffrer la contradiction de cette manière : la Tiptronic est plus solide, elle est donc adoptée pour les gros blocs. En réalité il aurait donc fallu l'inverse : la S-Tronic pour les sportives et la Tiptronic pour les plus sages.
Bon quoi qu'il en soit les deux sont géniales, il n'y a donc pas de quoi se lamenter plus que ça. La S-Tronic réclamera de changer les deux embrayages tandis que la Tiptronic (potentiellement plus fiable et durable) nécessitera une vidange coûteuse (600 à 800 euros facile, mais ça reste moins cher que les embrayages) tous les 60 000 idéalement.

Amortissement piloté ?

Pas de suspension pneumatique ici mais seulement un amortissement piloté. C'est donc finalement assez classique, une simple Classe C en offre donc plus.
L'amortissement piloté est donc systématiquement en option et n'intègre de série aucune finition. Il faut alors débourser 1190 euros ou 770 euros si on part d'une finition S-Line.
Notez, et ce n'est pas forcément courant, qu'il implique un rabaissement de la caisse de 10 mm, de quoi améliorer sensiblement ses aptitudes mais aussi l'agrément.
Vous pourrez alors moduler les lois d'amortissement et ainsi rendre les réactions face aux imperfections plus ou moins raides.

Châssis Sport ?

Dé série sur la finition S-Line ou en option à 410 euros, il s'agit ici de rendre l'auto bien plus communicante et ludique à conduite. Si le plaisir de conduire est pour vous un chose importante, il me paraît presque vital de l'adopter même si il pénalise significativement le confort. Il est vrai qu'avec 20 mm de moins (et donc des ressorts plus courts) le débattement total est moins important, et cumulé aux amortisseurs plus raides ça change clairement la donne. C'est moins planplan et l'A5 peut alors être menée à rythme plus élevé sans subir trop de mouvements de caisse.
Notez que vous pouvez, malgré le châssis sport, opter pour l'amortissement piloté. Il faudra alors sortir 770 euros et ne pas trop attendre du mode confort qui restera encore assez viril (encore une fois, on ne peut pas faire de miracle en limitant le débattement).

Quattro

S'agissant d'une Audi à moteur longitudinal, on a droit au "vrai" Quattro Torsen. Ce dernier est d'autant plus appréciable ici que l'auto est une traction d'origine. Si vous voulez obtenir plus de sensations et gagner en agilité, il faudra donc l'adopter. Il permet d'envoyer jusqu'à 60% du couple à l'arrière, la transformant donc en vraie petite propulsion (ou presque). Ainsi dotés, l'A5 peut être malmenée sur le mouillée sans trop de crainte. Bien évidemment, et même si le Quattro est excellent, il ne faut pas idéaliser comme on a l'habitude de voir. C'est très bon mais les lois de la gravité empêche aux Audi d'aller jusqu'à faire des miracles.
Concrètement, il apport environ 60 kg de poids supplémentaire, mais cela est positif car ce surpoids se situe à l'arrière, favorisant alors un peu plus l'équilibre général.

Quattro Ultra ?

Cette A5 emploie la dernière génération de Quattro destinée à réduire les consommations. Il s'agit d'une version optimisée (car dotée d'un différentiel particulier qui permet de découpler l'arrière totalement) pour les consommations et elle se destine uniquement aux moteurs inférieurs à 500 Nm de couple. Le système est à la fois plus léger et il favorise au maximum le roulage en 4X2. L'économie résultante est toutefois anecdotique, mais cela peut permettre de réduire le malus écologique en passant sous un seuil.
Hélas, ce n'est pas forcément ce que je choisirais, le système Quattro classique (donc avec au centre un différentiel permanent crown-gear) étant quand même plus convaincant en terme de technique et de fiabilité.

"Direction Dynamique" ?

En option à 1210 euros, vous pourrez bénéficier d'une direction plus évoluée qu'Audi appelle Direction Dynamique. Le but ici est de moduler l'assistance et la démultiplication selon la vitesse (avec ce dispositif l'ESP peut aussi donner des coups de volant pour rattraper une situation considérée comme critique par le calculateur). Dans les faits, elle amène aussi un ressenti plus naturel même si bien sûr cela ne transfigure pas non plus les sensations de manière extrême.

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Comportement routier : 5 aiment

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Confort : 6 aiment

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