Comportement routier 600 (2024)

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Conçu pour vous "bercer"

Si l'ancien 500X était du genre à ne pas vouloir négliger la rigueur, avec notamment un châssis assez affûté et rigide, la 600 qui la remplace a semble-t-il choisi une autre philosophie. En effet, en reprenant la base française CMP2 le SUV urbain de Fiat s'est aligné sur ses petits camarades Mokka, DS3 Crossback et autres Avenger (pourn e citer qu'eux), à savoir proposer avant tout du confort aux occupants. Et franchement, le résultat est très convaincant car mêler une suspension aussi douce et une direction qui l'est tout autant est très apaisant. Il faut toutefois ajouter quelques précisions : la tenue de caisse reste encore correcte et la 600 ne s'écrase pas non plus de manière excessive (les barres anti-roulis ne semblent pas être trop lâches), et quant à la direction est est si molle qu'elle en devient presque dangereuse (il faut tellement peu de couple pour la tourner qu'on a peur de braquer sans faire exprès en effleurant à peine le volant, ce qui peut arriver quand on tripote des choses en conduisant), sans compter le manque de retour d'information sur l'adhérence du train avant tellement elle vous isole.

Pour revenir à la technique, on est ici bien en dessous d'un 500X puisque ce dernier profitait d'un essieu arrière multibras bien plus sophistiqué mais aussi d'une garde au sol bien plus mesurée. Le 500X "rasait le sol" à 16 cm tandis que la 600 culmine à 20.5 cm. Tout cela fait que l'on est ici sur quelque chose de plus fragile, notamment quand on prend du poids : l'arrière s'écrase beaucoup et il travaille mal en raison de son architecture semi-rigide. Notez cependant que la largeur des voies de la 600 est plus favorable, avec un écartement des roues plus important qui favorise un peu plus la manoeuvrabilité (en revanche le ratio empattement / largeur des voies pénalise un peu la stabilité à plus haute vitesse, avec une direction plus sensible).

Concernant les autres aspects, on a le choix entre du 16 ou 18 pouces sachant que la seule différence se situe au niveau de la hauteur des flancs. Je recommande donc d'opter pour les 18 pouces qui induisent moins de roulis et qui permettent d'avoir un meilleur équilibre entre confort et rigueur. Même en électrique car les 18 pouces n'induisent aucune surconsommation (même largeur, mais ça beaucoup de "journalistes" ne l'ont toujours pas pigé alors que ça fait partie des bases ...). Ils n'induisent pas d'inconfort particulier en raison du réglage soft de la suspension.

Le poids varie beaucoup car la 600 se vend en thermique ou électrique. On est donc sur 1595 kg (conducteur inclus) en électrique et 1355 kg sur la thermique. On aurait donc apprécié des gommes de 225mm de large au minimum sur l'électrique afin d'assumer au mieux cette valeur.

Comportement

Pour synthétiser on a affaire à du châssis "gentillais" qui se met vite à sous-virer et ne plus suivre vos ordres dès qu'on est en situation de survitesse. C'est mou sur les appuis et l'accroche des gommes est modérée en raison de leur largeur relativement modeste (surtout sur l'électrique). Mais si on a une caisse qui a tendance à fléchir s les appuis, ça ne va pas trop loin et elle a vite tendance à se redresser. La direction et les sensations au volant semble laisser présager qu'elle est plus légère qu'elle ne l'eat, mais c'est un phénomène qu'on remarque sur de plus en plus de véhicules.

Conduite sur l'électrique 600e ?

Il n'y a pas ici de One-Pedal (auto qui freine jusqu'à l'arrêt) et la seule force de régénération disponible (mode B) n'est pas des plus puissante.
De plus la puissance est délivrée trop tranquillement pour pouvoir profiter du punch naturel de l'électrique, cela est semble-t-il (je dirais même que c'est certain) lié à l'ASR (contrôle de traction) qui évite que le train avant ne devienne trop sauvage (ce qui est le cas sur une Renault électrique par exemple, et pour ma part je préfère le choix du losange qui nous laisse le choix de pouvoir avoir des accélérations brutales quitte à perdre en motricité). Ici c'est un peu trop endormi ...

Enfin, que ce soit sur l'électrique ou la boîte auto DCT6, le sélecteur qui utilise des boutons n'est pas des plus ergonomique pour faire des manoeuvres rapides, comme un demi-tour express au milieu de la circulation.

Boîte DCT6 (e-DCS6)

Encore toute récente, la boîte e-DCS6 commence à se répandre sur les véhicules de Stellantis. A la clé une petite hybridation avec un moteur de 21 ch et une batterie de 0.8 kWh au total (la moitié est utile, pour allonger sa durée de vie). Notez que j'émets ici cet avis depuis un autre véhicule du groupe essayé, et non pas directement sur cette 600 qui a toutefois des réglages totalement identiques. On ne profite que de 6 rapports car il n'y avait pas la place pour plus, il y a en effet un moteur électrique intégré.

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