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Comportement routier HRV (2022)

Un peu plus confortable que l'ancien

Avant de revenir sur le comportement de HR-V de troisième génération, faisons comme nous en avons l'habitude un petit tour d'horizon technique de l'engin.
Faisant partie des SUV compacts ayant de faible prétentions, la dotation reste comme vous vous en doutez assez rudimentaire.
Commençons tout d'abord par le positionnement moteur qui est sans surprise transversal, de ce côté il n'y avait rien à espérer d'autre (nous ne sommes ni chez BMW ni chez Audi ...). ON est ici sur la me^me base que le précédent puisque les empattement et largeur de voies sont identiques, trahissant la reprise technique. La garde au sol change toutefois comme vous allez le voir.

Concentrons-nous maintenant sur les trains roulants, qui n'ont rien d'un tout terrain comme vous allez le voir. L'avant reprend des bras macpherson assez classique et très répandu et l'arrière se contente d'un essieu semi-rigide qui représente la solution la plus économique et donc la moins sophistiquée qui soit. La garde au sol est de 188 mm, ce qui est dans la moyenne des SUV, bien qu'on puisse désormais parler de moyenne un peu haute tellement ils cherchent à se rabaisser pour gagner en efficience. Il est donc un peu plus haut que le HR-V d'ancienne génération.

Niveau pneumatique on est sur une taille unique de 18 pouces et 225 mm de large, ce qui est largement suffisant pour les 1380 kg en ordre de marche. Pour ma part j'aime les véhicules un peu plus lestés car ils rassurent plus à très haute vitesse, mais ici cela permet de gagner en consommation et de limiter un peu le roulis.

Comportement

Sachez-le, le HR-V est réglé pour être assez sage et confortable ... Et si ce n'est pas de manière trop excessive, on reste sur quelque chose d'assez fade en ce qui concernent les sensations de conduite. Il sera davantage apprécié pour son moelleux malgré quelques trépidations à basse vitesse en raison du rapport poids / jantes relativement taille basse. En réalité on sent qu'il y a eu la recherche d'un compromis qui n'a ni donné lieu à beaucoup de dynamisme ni beau de confort, il n'excelle donc en rien même si encore une fois il privilégie plus le confort que le comportement (ce qui coulait un peu de source s'agissant d'un SUV, rares sont les marques à vouloir les rendre excessivement dynamiques quand on sait ce que la clientèle recherche). C'est un engin qui est donc paisible à mener même si la direction reste assez précise et directe, ce qui rend la conduite en ville moins fatigante et lui confère un poil de dynamisme (la direction participe beaucoup aux sensations d'agilité d'un véhicule). Il sera en revanche bien moins à l'aise quand le poids s'invitera à bord, les suspensions auront tendance à s'écraser et l'essieu arrière à torsion prendra une posture moins sereine (avec l'écartement typique quand on écrase un essieu semi-rigide) ... Notons malgré tout, et pour être plus exhaustif, qu'il reste assez sûr à mener et qu'il n'est pas non plus excessivement souple, en tout cas pas assez pour se sentir trop mal tenu et perdre le sentiment de sécurité, le poids limité semble aider à cela ...

Agrément du moteur hybride

La boîte électrifiée qui constitue le coeur de l'hybridation est ici assez inédite et fait un peu penser à l'E-Power de Nissan. Un article sur la technologie e:HEV (de l'ancien nom I-MMD) existe sur le site si vous voulez creuser la chose. Il ne s'agit pas d'une e-CVT même si son fonctionnement s'en rapproche un peu. On a ici un moteur thermique qui sert 95% du temps de générateur afin de recharger la batterie, on a donc un moteur thermique qui n'est pas connecté aux roues, sauf dans un cas précis : quand on se situe entre 80 et 120 km/h le moteur peut se connecter directement aux roues via un embrayage multidisque.

Dans les faits, les accélérations sont assez bruyantes et vibrantes mais les ingénieurs ont programmé le calculateur pour qu'il simule des passages de vitesses sans qu'il n'y ait toutefois de grosses ruptures de couple; cela évite donc d'avoir un moteur en haut régime en continue lors des accélérations, comme c'est le cas habituellement avec les e-CVT. Cela permet donc de ménager les oreilles et de croire qu'on a affaire à une mécanique classique.

On profite ici d'un mode B avec frein régénératif qui se règle en trois niveaux de force grâce aux palettes au volant. Hélas, mais ce n'est pas une surprise, la force de récupération est limitée (petite batterie = petite régénération).

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