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Comment les diesels modernes ont été rendus plus agréables

Dernière modification : 02/04/2025 - 0

Pendant longtemps les moteurs diesel ont eu une très mauvaise réputation concernant leur agrément : bruyants, rugueux, vibrants… ils avaient surtout l’avantage de consommer peu. Mais depuis une vingtaine d’années, pas mal de choses ont changé. Les ingénieurs ont trouvé plusieurs solutions pour rendre ces moteurs bien plus doux, plus réactifs et plus silencieux. Voici les principales.

Le volant moteur bi-masse : fini les secousses

Vous le savez, un diesel ça vibre beaucoup, un phénomène qui se perçoit bien évidemment d'autant plus sur les anciens diesels qui n'ont pas de "contre-mesure". Pour limiter ça les constructeurs ont remplacé les anciens volants moteur mono-masse rigides par des volants moteur bi-masse. C’est un système composé de deux parties reliées par des ressorts ou un amortisseur. Ça permet d’absorber les secousses venant du moteur avant qu’elles ne remontent dans la boîte de vitesses ou dans l’habitacle. Résultat : le démarrage (fait d'embrayer lors du décollage) est plus doux, les à-coups sont atténués et le moteur se fait moins remarquer à bas régime. Ce n'est donc pas ici du côté du moteur qu'il y a eu innovation, mais dans la transmission avec le lien moteur / boîte qui a été "adouci".

Sachez que les premières versions sorties dans les années 2000 ont été une catastrophe en raison de leur manque d'endurance ... Les deux parties liées par des ressorts se désolidarisaient et détruisaient par la même occasion l'embrayage.

L’injection Common Rail

Un autre progrès, cette fois dans le moteur, est venu de la rampe d'accumulation de pression (rampe commune) appelée en anglais Common Rail et qui a été inventée par le groupe Fiat (une technologie décisive qui rappelle que les Italiens font partie de l'élite automobile mondiale). Avant, la pression d’injection dépendait directement de la pompe à injection et donc du régime du moteur. Là, on a une rampe commune qui maintient le carburant à très haute pression (souvent plus de 2 000 bars) et qui reste disponible à tout moment pour abreuver les cylindres.

Cette forte pression permet de pulvériser le carburant en gouttelettes beaucoup plus fines, ce qui aide à mieux le mélanger avec l’air dans les cylindres. Le mélange est plus homogène, la combustion se fait plus proprement, et le bruit typique de claquement perd en intensité. En plus, comme chaque injecteur est piloté électroniquement, on peut gérer les injections de manière très précise.

Les injections multiples

Grâce à ce contrôle plus fin, les moteurs diesel modernes ne se contentent plus d’une seule injection de carburant par cycle. Il y a donc désormais une ou deux pré-injections avant l'injection principale.

Leur rôle est de raccourcir le délai d’inflammation, à savoir le temps qui s’écoule entre l’injection et l’allumage (ici spontané) du mélange. Plus ce délai est court, plus la montée en pression dans le cylindre est progressive.

Résultat : la combustion est moins brutale et donc moins bruyante. Quand le moteur utilise deux pré-injections c’est encore plus efficace : la pression monte de manière encore plus progressive. Le résultat, c’est une combustion plus douce, moins bruyante et moins violente. On perd ce côté brutal qu’on sentait souvent sur les anciens diesels.

Le turbo

Autre amélioration bien connue : le turbo qui a permis de rendre le diesel moins empoté et moins lourd à la détente.
Mais la différence est surtout palpable avec le turbo à géométrie variable. Sur les vieux diesels il fallait attendre que le moteur monte dans les tours pour que le turbo souffle vraiment. Ce fameux trou à bas régime qui était aussi très prononcé sur le diesel contrairement à ce que l'on pourrait croire (même si il est plus coupleux en bas qu'un essence, les masses mobiles plus lourdes à entrainer compensent un peu cela). Avec la géométrie variable les ailettes de la turbine du turbo s’adaptent selon le régime. Ça permet de générer de la pression même à bas régime et donc de réduire le temps de réponse et le creux.

Supports moteurs actifs

On oublie souvent que les vibrations ressentis peuvent être atténuées en isolant le moteur du châssis, et pour cela il y a les supports moteur en caoutchouc. Certains supports plus évolués sont toutefois équipés de silentblocs hydrauliques voire de supports moteurs actifs qui changent de raideur selon le régime ou les vibrations. Ça permet de filtrer filtrer les secousses qui pourraient remonter dans la caisse.

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Une meilleure insonorisation

Enfin, les constructeurs ont aussi travaillé sur l’insonorisation. Matériaux isolants plus épais, pare-brise acoustique, joints de portes renforcés… Tout est fait pour que le bruit du moteur, même s’il est toujours là, soit le moins perceptible possible à l’intérieur. Et ça fonctionne plutôt bien sur les modèles récents.

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