Pourquoi les SUV modernes ne sont pas efficaces en tout terrain ?

Plan de l'article :

Conception inadaptée ?

Répartition du poids
Châssis ?
Garde au sol
Angle d'attaque / crête / fuite
Trains roulants
Admission
Fragilité notoire

Ne pas caricaturer non plus

Synonymes de liberté et d'aptitudes supérieures hors des entiers battus, les SUV ont gagné le combat au niveau des ventes. Mais si ils ont réussi à vaincre côté guerre commerciale, ont-ils eu aussi raison des forces de la nature ? Voyons dans quelle mesure les SUV et 4X4 modernes sont inadaptée à faire du tout terrain.

Conception inadaptée ?

Répartition du poids

Pas vraiment destinés à sortir des sentiers battus, les SUV modernes sont donc avant tout conçus comme des autos classiques. La majorité reprend d'ailleurs des châssis de berlines classiques dont on a légèrement réhaussée la garde au sol. Cela se traduit donc généralement par des autos à moteur transversal (majorité des ventes, en toute logique) dont la répartition des masses reste assez moyenne, avec un surpoids situé au niveau du museau. Sur les équivalents longitudinaux c'est un souci qui a tendance à disparaitre, et c'est pour cela que les vrais franchiseurs ont des moteurs placés dans ce sens..

Châssis ?

Les SUV modernes sont conçus comme n'importe quelle autre voiture, à savoir avec une caisse auto-porteuse (châssis-coque). Cela est un peu moins favorable à la résistance dans certains cas de figure, au niveau des torsions infligées à la caisse (je pense notamment au célèbre croisement de pont).
Les véritables tout-terrain de haut niveau ont généralement une coque qui est posée sur un châssis échelle (dont la résistance à la torsion est incomparable). Hélas, cela induit un comportement très moyen sur route (poids plus important et hauteur généralement accrue) même si cela est aussi beaucoup lié au reste de la dotation (pneus, garde au sol, géométrie ...).

Voici le châssis échelle situé sous la coque, contrairement à l'auto du haut et du bas

Les contraintes peuvent amener de petites déformations qui mèneront par exemple à des gaps plus importants à certains endroits et des portières qui se ferment plus mal. Concédons quand même qu'il faut y aller fort pour arriver à ce résultat

Garde au sol

Avec généralement des gardes au sol qui se situent aux alentours des 18 cm (entre 17 et 19 majoritairement), cela pourra souvent induire des contacts avec le bas de caisse ou les soubassements dès que le terrain se corsera un tout petit peu. On commence à être relativement à l'aise à partir de 22 cm, et pour avoir quelques notions sachez qu'en "full option" un Discovery (ce qui se fait de "plus cher" sur le segment des 4X4 de luxe, à ne pas confondre avec le segment des 4X4 vraiment spécialisés) propose une suspension pneumatique qui fait grimper l'auto à 28 cm.
Sachez aussi qu'une voiture classique est à peu près à 13 cm (12.5 pour une Clio 4 et 14 pour une Golf 7, bien que cela change d'un châssis à l'autre, avec des spécificités du type BlueMotion chez VW). Donc entre une Golf de 14 cm et un Captur de 17 cm, on ne peut pas dire que ce soit incroyablement différent.

Angle d'attaque / crête / fuite

Avec des SUV conçus avant tout pour rouler à haute vitesse et réduire leur traînée aérodynamique (tout en réduisant les chocs éventuels faits sur les piétons), on a affaire à des autos dont la morphologie offre un museau assez bas et un porte-à-faux qui peut être assez long. Le résultat est un angle d'attaque qui sera minoré avec donc une difficulté accrue de franchir des talus/cotes très pentues.

Trains roulants

Ce que nous offrent les SUV modernes grand public est généralement assez limité et pas adapté pour crapahuter, avec du macpherson à l'avant et de l'essieu semi-rigide à l'arrière (ou multibras quand ils sont configurés en 4X4 au lieu du 4X2 de base, selon que l'auto le propose ou pas évidemment). Cela n'est pas du tout adapté à une utilisation tout terrain qui nécessite des débattements importants et de la robustesse. Sur les 4X4 plus haut de gamme on a quelque chose de plus évolué, avec du double triangle à l'avant et du multibras à l'arrière. Cela n'est toutefois pas encore parfait en raison d'une résistance qui reste précaire en cas de sollicitation forte ou très régulière, mais c'est déjà plus sérieux et plus adapté pour évoluer en milieu hostile : débattement plus important et résistance supérieure (deux triangles c'est mieux que un, et le multibras sera plus endurant que du semi-rigide).
Sur les 4X4 purs et durs on a des essieux rigides totalement dépendants qui intègrent le différentiel et les cardans, ce qui les protège des agressions. C'est bien moins confortable, mais ça peut crapahuter toute la journée de manière efficace sans que la mécanique ne souffre des contraintes importantes d'une conduite tout terrain.

En faisant du tout terrain avec des trains roulants conventionnels on risque de tordre des triangles, arracher des soufflets du cardan (qui pourra lui aussi souffrir au contact de pierres)

Alors que le premier Range Rover avait des ponts rigides, le moderne a du multibras et du double triangle pour des raisons évidentes de confort

Admission

Composés de pièces standards provenant d'autres voitures de grande série, la conception de certains aspects ne sont pas optimisés pour certaines utilisations en tout terrain, je pense notamment ici au passage de gués. Avec des boîte à air et admission pas forcément situées très haut, on pourra facilement noyer l'admission en traversant un passage d'eau. Parfois c'est en roulant trop vite qu'on se retrouve à créer une sorte de mur d'eau devant le museau, eau qui finit par pénétrer l'admission d'air.

Fragilité notoire

Dans cette société du tout plastique et de l'économie, les autos ont des tôles de plus en plus fines et de plus en plus constituées de matériaux composites. Quant aux protection noires (ou même les plastiques gris avant et arrière pour les angles d'attaque et de fuite), elles ne sont généralement qu'un effet de style qui n'a rien de très efficace.
Le fait est que le moindre contact avec des branches ou pierres marquera la carrosserie, tout comme les protections plastiques pourront être facilement déclipsées de leur logement ...

En gros, avec un SUV moderne on peut facilement arracher un bouclier au moindre contact, car la carrosserie est conçue pour se déformer afin de mieux absorber les chocs et limiter les blessures sur les piétons (il y a aussi, me semble-t-il, une intention de rendre la chose fragile pour en réparer plus, et donc accroître un peu le chiffre d'affaire sur le sujet). Sur les anciens, la tôle plus épaisse nécessitera des contacts plus appuyés pour commencer à marquer et déformer cette dernière. De plus, aucun plastique clipsé ne risque de se faire embarquer par une branche, car ils étaient très rares sur les vrais franchisseurs.

N'oublions pas non plus de rappeler que les trains roulants ne tiendront pas très longtemps si c'est un habitude de sortir des routes. Les silentblocs de tirants et de bras vont vite finir par souffrir et induire du jeu, nécessitant alors des remplacement couteux.

Ne pas caricaturer non plus

Il ne faut toutefois pas trop tirer le trait, car malgré toutes ces lacunes les SUV modernes (qui ne sont à la base pas vraiment des tout terrains) fonctionneront très bien dans la majorité des cas. Les soucis n'arriveront que si vous cherchez à rouler dans les milieux les plus hostiles et les plus précaires en terme de motricité. Car même avec tout l'attirail (transmission intégrale, trains roulants au top etc.), il suffit que votre engin soit équipé de pneus de route classiques pour qu'il ne vaille plus grand chose hors piste, ce qui est d'aileurs la même chose pour la conduite sur neige (mieux vaut une traction avec pneus neige qu'un Quattro avec pneus été).

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