Comportement routier Tiguan 2 (2016-2023)

  Fiches TIGUAN 2  

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Sage, neutre mais ultra sécurisant

Un peu au détriment du confort, le Tiguan premier du nom se situait dans le haut de la catégorie en terme de comportement. Ici la marque a revu le travail de la suspension tout en lui faisant bénéficier d'un comportement qui reste toujours de très haut niveau, notamment grâce à des proportions plus avantageuses en terme de répartition et équilibre des masses (moins haut et poids mieux réparti entre avant et arrière).
Le Tiguan deuxième génération vous emballera donc par son confort tout en offrant toujours une tenue de route à toute épreuve, quitte à laisser de côté le plaisir de conduite en raison de l'aspect très feutré des réactions de l'auto. Et si la direction assistée est moins naturelle (désormais électrique et non plus hydraulique), elle gagne ici en précision grâce notamment à la démultiplication revue.
Pour les amateurs de châssis enjoué, Volkswagen vous offre le choix d'opter pour le pack R-Line (2000 euros tout de même) ou un châssis sport (205 euros) qui rigidifie la suspension tout en apportant des jantes qui permettent de rouler un peu plus fort : du 19 pouces (notez que le châssis sport est imposé avec les 20 pouces). Il faut reconnaître au passage que les 17 pouces "offerts" sur la majorité des finitions se révèlent un peu légers pour ce type d'engin, en tout cas pour le rendre suffisamment rigoureux.
Notez donc bien que ce genre d'option n'est pas anodine pour celui qui favorise le plaisir de conduire.

Pour résumer, le Tiguan est un SUV qui offre de très belles prestations routières (parmi les meilleurs) à condition que vous le chaussiez correctement, et idéalement que vous lui ajoutiez le châssis sport. Et niveau sensation c'est plus le mot "sécurité" que "plaisir" qui prime.

Sur les SUV du groupe reposant sur la plateforme MQB, l'ESP est particulièrement autoritaire ...

Architecture ?

Pour ceux qui n'auraient pas révisé, il s'agit de la plateforme MQB à moteur transversal que de nombreux autres modèles du groupe utilisent. On a droit ici à l'arrière à du multibras quelque soit le choix technique : traction ou transmission intégrale (4Motion). Notez que la grande majorité des concurrentes (sur leurs versions 4X2) propose à la place des essieux semi-indépendants : solution la plus économique dans le monde de l'automobile. Le multibras permet d'améliorer le confort à l'arrière mais aussi l'efficacité des trains roulants en virage et sur route chaotique (trains totalement indépendants). A l'avant il s'agit bien évidemment d'un essieu pseudo macpherson, rien de bien original ici. Le Tiguan est donc un peu cher par rapport à d'autres mais il en offre généralement un peu plus techniquement parlant.
Le poids varie (en prenant en compte le conducteur de 75 kg + plein) de 1415 kg (essence 4X2) à un peu plus de 1700 kg (diesel auto. 4X4), ce qui aura aussi un impact sur le dynamisme en virage même si les gros pneumatiques permettront de combler cela.

Par rapport à l'ancien ?

Et bien si le marketing veut faire croire que ce nouvel opus est une révolution, il faut toutefois mesurer les choses ... En effet, la nouvelle plateforme apporte presque plus aux finances de la marque (MQB = économies d'échelle par la mutualisation des châssis) que pour le client final. L'ancien repose sur un châssis de Golf 5/6, loin d'être une antiquité (techniquement on a rien inventé depuis ...) même si le "monde capitaliste" cherche à nous le faire croire pour stimuler les ventes. Le gain de poids peut aller jusqu'à environ 90 kg mais en général cela se situe plus vers les 50 kg (certains modèles n'ont même quasiment aucune différence. Exemple avec les Tiguan 1 TDI 140 4Motion et Tiguan 2 TDI 150 4Motion : 14 kg d'écart), pas de quoi révolutionner le comportement même si il faut reconnaître une meilleure (mais légère) répartition des masses entre avant et arrière. Le plus récent se trouve aussi un peu plus bas et un peu plus long, ce qui procure un centre de gravité plus bas, et donc un meilleur comportement en virage. Les mouvements de caisse sont ici un peu moins prononcés en raison de sa plus grande proximité avec le sol, ce qui réduit un peu le débattement des trains roulants (donc il peut moins se pencher). Le Tiguan 1 était perché à 20 cm du sol quand le Tiguan 2 se rabaisse à un peu moins de 19 cm (cela représente à peu près l'écart entre un châssis classique et un châssis sport sur certaines autos : ex : pack AMG chez Mercedes). Un travail sur les barres anti-roulis semble aussi avoir été effectué pour mieux gérer son inclinaison.

Le Tiguan 2 gagne donc sur tous les chapitres même si sur celui du comportement le Tiguan 1 n'a pas grand chose à lui envier.

AllSpace ?

La version longue du Tiguan 2 est quand même à distinguer de la version classique. L'empattement passe alors de 2.68 à 2.79 mètres et la longueur de 4.49 à 4.7 mètres, ce qui le rend bien moins dynamique et agile.

Par rapport aux Ateca et Karoq ?

Comme vous le savez , le Tiguan a deux jumeaux du côté de Seat et Skoda. On peut toutefois parler de faux jumeaux car si le Tiguan se cantonne à 2.68 mètres d'empattement, les deux autres sont sur une valeur de 2.64 mètres. Ils sont donc un peu plus agiles que le Tiguan à basse vitesse, mais ce son t surtout les réglages de trains roulants qui modifient plus la donne. Car si le Karoq se rapproche assez du Tiguan, l'Ateca a quant à lui été typé plus sportif au niveau de la raideur de ses suspensions.

Boîtes ?

Au niveau mécanique vous aurez droit à une boîte 6 uniquement (très agréable au passage, comme souvent chez VW), pas de 5 rapports en vue ce qui est plutôt de bon augure. Du côté des automatiques ce sera donc de la DSG à 6 ou 7 rapports avec palettes fixées au volant. Ici elles sont toutes à bain d'huile multidisque (embrayage) ce qui permet d'encaisser de plus grandes puissances (la DSG7 à embrayage simple et sec est limitée à 250 Nm de couple). Plus d'infos ici.
Ces boîtes sont d'une rapidité exemplaire ce qui procure un agrément de premier ordre. Cependant, les réglages tendent de plus en plus vers un fonctionnement qui privilégie les économies de carburant, elle se presse donc au maximum de passer le rapport supérieur ... Le mode sport (toujours en automatique) fait un peu l'inverse en cherchant peut-être un peu trop les hauts régimes. Bref, de toute manière on passe généralement en manuel quand on veut attaquer plus sérieusement (et avoir un frein moteur qu'on domine totalement).
Notez au passage que la version hybride GTE se voit greffer un petit moteur électrique qui se situe vers l'embrayage dans les DSG (plus d'infos ici).

4Motion ?

Doté d'un différentiel central Haldex contrôlé par l'électronique (possibilité d'envoyer toute la puissance sur l'arrière ou même sur l'avant), ce système permet de limiter la surconsommation en n'activant le train arrière que lorsqu'il y a besoin (classique mais il faut le préciser pour ceux qui seraient effrayés par une éventuelle surconsommation). Le système amène un surpoids d'une cinquantaine de kilogrammes, ce qui reste encore raisonnable.
Cette transmission offre désormais (comme c'est la mode un peu partout ...) une molette qui vous permet de préciser au système électronique sur quel type de chemin vous roulez : neige, route et tout terrain.

R-Line

Doté de jantes plus généreuses qui amènent de la rigueur, c'est toutefois avec l'option châssis sport (à 205 euros en phase 1 ou 475 euro après le restylage) que vous gagnerez vraiment en efficacité. En effet, on est ici sur un tarage plus viril et un rabaissement de 10 mm. Ca ne tombe toutefois pas dans la caricature.

Tiguan R 320 ch

On est ici sur quelque chose de très proche du châssis sport mais avec une transmission intégrale et des jantes encore plus généreuses. On ne va pas jusqu'à s'amuser ici mais ça reste quand même suffisant pour prendre du plaisir (à savoir un châssis bien posé même si ça finit quand même par se dandiner en conduite "extrême").
La suspension n'est pas passive ici, on est de série sur un DCC (amortissement piloté) qui permet d'obtenir une rigidité assez intéressante dans le mode le plus dur.

Pack Offroad

La "classique" au dessus et celui doté du pack Offroad en dessous

Si l'option châssis sport apporte en efficacité, le pack Offroad va tout de même moins loin en limitant le tout à un bouclier avant différent et une plaque de protection sous le moteur. Notez toutefois que la forme du bouclier avant permet de gravir des obstacles plus raide en accroissant l'angle d'attaque possible (24°).
La garde au sol ne change pas avec ce pack, en revanche, les versions 4Motion sont un peu plus hautes que les 4X2 : 20 cm (comme sur le Tiguan 1) contre 19 cm.

Suspension pilotée

Ou plutôt amortissement piloté, ne nous trompons pas ... Bref, le contrôle électronique du débattement des amortisseurs (et non des ressorts donc) permet de moduler la réaction des trains roulants face aux imperfections de la route (mais aussi, et logiquement, au niveau du tangage).
Ceux qui recherchent du confort n'auront franchement pas besoin d'opter pour lui puisque la suspension d'origine reste très gentille, même avec des montes un peu costaudes. En revanche, celui qui aime pouvoir attaquer de temps à autre sera plutôt ravi par le mode sport qui rigidifie le tout (amortisseurs mais aussi direction), sans oublier que ce genre de gadget est toujours ludique à bord d'une voiture. Les vrais "sportifs" resteront toutefois un peu sur leur faim concernant le mode sport, surtout si ils ne sont pas montés correctement (au moins du 18 pouces). Il y a donc pour résumer trois modes : confort (tout est souple), normal (compromis) et sport (tout est raide).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 19 aiment 6 n'aiment pas

Roulis : 1 aime 3 n'aiment pas

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 2 aiment 4 n'aiment pas

Agrément : 21 aiment 9 n'aiment pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 32 aiment 12 n'aiment pas

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