Comportement routier CX-5 II (2017)

  Fiches CX-5 II  

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Compromis comme principe

Adulé sur la route de par les critiques, le CX-5 est un SUV qui fait en effet attention à soigner ses prestations, mais est-il aussi parfait qu'espéré ?
Commençons par l'essentiel, à savoir comment est conçu le CX-5. Il s'agit donc d'un châssis pour moteur transversal perché à 19/20 cm du sol (dépend des roues) ce qui permet de crapahuter de manière très digne, le tout pesant de 1360 à 1535 kg ce qui reste raisonnable (et équivalent à l'ancien). Il bénéficie d'aciers plus rigides et d'une réduction du nombre de soudures, donnant alors lieu à un châssis qui se tort moins quand on le martyrise. Cela permet aussi d'améliorer le confort en réduisant les vibrations dans la caisse.
Deux montes seulement sont proposées, du 17 pouces et du 19 toutes deux en 225 mm de large. A ce niveau là on peut dire que Mazda reste un peu rat quand on voit des Kia Sportage à 245 mm ou encore du Tiguan R-Line à 255 mm ! Bref, et même si le Mazda assure en terme de réglages châssis et de ressenti, il n'aura jamais des chaussures de course lui permettant d'atteindre un niveau de grip supérieur. Pour le reste de la technique nous allons voir cela dans différents paragraphes, car il y a des choses à dire.
Niveau ressenti le Mazda CX-5 joue la carte de la douceur (merci le G-Vectoring) sans en oublier la rigueur, c'est donc vers un bon compromis que nous nous dirigeons même si au final il n'est champion dans aucun domaine (c'est le revers de tout compromis ...). La direction est précise et douce et l'amortissement absorbe bien les irrégularités sans devenir trop molle. Notez aussi la position de conduite assez élevée qui n'invite encore une fois pas à prendre son pieds sur routes tortueuse.
Au final le CX-5 reste un SUV qui se place dans le haut du panier et qui offre une très bonne tenue de caisse tout en assurant un confort appréciable (attention en 19 pouces c'est un peu moins plaisant), le tout avec une précision très bonne dans la direction.
En fait par rapport à un Tiguan standard il est plus sympa (mais pas plus efficace) à conduire mais par rapport à un Tiguan équipé du châssis sport il fait plutôt dans la dentelle.

G-Vectoring

C'est décidément une chose très très à la mode ces dernières années : les fameux système de couple vectoriel ... Ici il fait un peu penser au système de chez Nissan (le fameux Nissan Châssis Control), mais il aurait été intéressant que la marque communique mieux sur la technique. Il est disponible de série sur toutes les versions même les 4X2.
Destiné à jouer sur le couple des roues pour améliorer la rotation en virage (en employant le même principe qu'un char avec ses chenilles), il s"'agit en quelque sorte d'un ESP intrusif qui vient s'immiscer dans votre conduite avant même que vous perdiez le contrôle. Et si les grosses Allemandes à 80 000 euros proposent généralement un différentiel particulier pour ce système, et bien sur les autos plus modestes tel que le CX-5, on se contente juste d'un programme qui pilote les étriers de frein et le couple moteur.
Le G-Vectoring est donc ici un logiciel qui est utilisé par le canal de l'ESP qui contrôle le boîtier ABS (qui répartit le force de freinage aux roues). C'est donc par le biais des freins et ensuite naturellement par les différentiels (comme a toute voiture) que la répartition s'effectue, il n'y a pas de boîte de transfert ou différentiel évolué permettant d'améliorer la répartition du couple sur les différentes roues.
Sachez donc par logique que ce système est d'autant plus efficace sur les versions 4X4 qui peuvent envoyer du couple sur l'arrière. Quand on sait que c'est surtout la roue arrière extérieure au virage qu'il faut accélérer pour profiter à fond de l'effet vecteur, et bien on comprend alors rapidement que c'est surtout sur la version à transmission intégrale que le système est le plus efficace.

Notez que le réglage du G-vectoring ne s'arrête pas à gagner de l'efficacité en courbe en jouant sur la vitesses de chaque roue, il a aussi été calibré pour rendre plus fluide la conduite (contrôle des gaz et de la répartition du couple). Le but est alors d'obtenir des trajectoires et une gestion de l'accélérateur lissés afin de rendre le tout plus propre et plus sympa au niveau de l'agrément (douceur et précision de direction). Chez Mazda ils expliquent pour nous faire comprendre que l'auto fait ce que l'on apprend à l'école de pilotage, c'est à dire chasser tout geste parasite de la conduite pour gagner en efficacité, c'est une très bonne manière d'expliquer et de comprendre rapidement.
Il y a alors d'autres répercutions, on économise alors en gomme et en carburant résultant du lissage de la conduite. Bien entendu cela doit être très anecdotique et au final on y perd quelques épaisseurs de plaquettes ...
L'avantage est surtout ressenti sur route très glissante où le lissage de la conduite permet de gagner en sensation de contrôle, car tout le monde sait bien que sur la neige il faut conduire tout doux.

Boîte automatique ?

La boîte automatique proposé sur le CX-5 II est tout ce qu'il y a de plus classique, une boîte à convertisseur de couple disposant de 6 rapports. Ce n'est donc pas particulièrement enthousiasmant même si elle évite de mouliner et qu'elle passe relativement vite les rapports, ce qui est crucial pour l'agrément.
C'est un choix plus que recommandable en ce qui concerne le fond de ma pensée.

4X4 ?

Contrairement à certains concurrents Mazda propose son SUV en 4X4. Cela reste toutefois assez logique et sans surprise car la marque vend aux quatre coins du monde comparée à nos marques françaises qui restent assez sédentaires ...
Comme souvent sur les autos à moteur transversal on n'a affaire à une transmission de petit calibre qui n'est pas vraiment permanente (bien qu'il y ait toujours un poil de couple envoyé à l'arrière, mais c'est de manière quasi nulle). C'est un peu comme de l'Haldex, ça envoie le couple qu'en cas de nécessité, ça réagit donc en réaction ce qui est moins bien qu'une transmission vraiment permanente (mais ça disparaît car énergivore, d'où le Quattro Ultra par exemple). N'y voyez cependant pas de carence, il est pas moins équipé que les concurrents, si vous voulez du Torsen au milieu (permettant un frein moteur sur les 4 roues) et du glissement limité sur les essieux il va falloir votre budget largement à la hausse !
Notez pour finir que l'ajout d'un arbre de transmission et d'un différentiel à l'arrière ne fait peser le CX-5 que d'une cinquantaine de kg.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 3 aiment 1 n'aime pas

Roulis : 2 aiment 1 n'aime pas

Freinage : 3 n'aiment pas

Agrément : 8 aiment 2 n'aiment pas

Confort : 8 aiment 3 n'aiment pas

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