Comportement routier NX (2014-2022)

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Cousin du Rav4

Vous le savez,derrière une Lexus se cache souvent une Toyota ... Ici c'est bel et bien le Rav4 qui s'y colle avec un empattement qui ne bouge pas d'un poil, soit 2.66 mètres. Comme vous le savez certainement déjà, le Rav4 de 2012 n'est pas une référence en ce qui concerne le comportement routier. Pas qu'il ne tienne pas bien la route mais plutôt qu'il n'aime pas vraiment qu'on le bouscule en raison de réglages de trains roulants orientés vers le confort. Le NX n'est donc pas vraiment du genre à adorer enchaîner les courbes à vive allure même si ce n'est pas aussi mauvais que certains veulent bien le faire croire ... En effet, dire qu'il est une véritable plaie à mener n'est pas honnête, il ne distille tout simplement pas des sensations sportives même si ses lignes le laisseraient penser. Il faut dire qu'avec les montes de pneumatiques proposées il n'y a pas vraiment de quoi espérer tirer la quintessence du châssis, seuls les pneus en 235/55 R 18 (finition F-Sport) peuvent permettre au NX d'être suffisamment vaillant. La direction est précise même si, comme souvent maintenant, elle manque peut-être d'un peu de consistance.

Conception

Du côté des points forts, on notera la conception évoluée des trains roulants qui s'équipent d'un macpherson à l'avant et surtout de multibras à l'arrière. Bon il faut avouer qu'à ce niveau de gamme la concurrence s'aligne, c'est plus appréciable et remarquable sur le Rav4 qui est d'un niveau inférieur.
Concernant le positionnement moteur, l'architecture reprend plus celle des véhicules grand public qu'autre chose. Le moteur est en effet ici placé de manière transversale (comme un Q3 mais pas comme un Q5). De ce fait l'équilibre est en théorie un peu moins bon qu'avec un moteur placé longitudinalement (dont les masses se répartissent un peu plus vers le milieu de l'auto).

NX300h Hybride : différent selon 4X2 ou 4X4

Notez que l'hybridation change selon que vous prenez une version 4X2 ou 4X4. En effet, la version disposant de la transmission intégrale bénéficie d'un moteur électrique supplémentaire sur le train arrière. En revanche, cela ne change rien à la puissance cumulée, dans les deux cas vous aurez affaire à un SUV développant 197 ch. Donc si je résume, la version 4X2 a un un moteur thermique de 155 ch combiné à un moteur électrique (sur le train avant) de 143 ch (le tout devant faire plus de 197 ch, c'est l'électronique qui limite la puissance à cette valeur). La version 4X4 aura en plus de cela un moteur électrique de 68 ch placé vers les roues arrière. Donc au final la transmission intégrale ne motrice l'arrière que grâce à des moteurs électriques ...

La version hybride 4X4 n'a pas d'arbre menant de l'avant vers l'arrière, c'est un moteur électrique qui s'en occupe

4X4 essence : plus conventionnel

La version 100% thermique rassure un peu plus concernant les aptitudes hors route puisque ici on a doit à une vraie transmission intégrale par arbre de transmission. Cette transmission permet de proposer 100% de la motricité sur le train avant ou 50/50 avant/arrière. Elle ne peut donc pas tout envoyer sur l'arrière mais ce n'est pas bien méchant.

Pour finir, notez que les capacités de tractage restent les mêmes entre l'essence et l'hybride : 1500 kg freiné ou 750 kg non freiné.

La version 4X4 essence saura séduire un peu plus les amateurs de mécanique grâce à sa "vraie"transmission intégrale. Voyez un peu l'arbre qui connecte le moteur à l'arrière

Transmissions e-CVT et BVA

Commençons par la e-CVT, celle qui équipe les versions 300h. Il s'agit d'une technologie à variation continue qui n'utilise pas ici de courroie. En effet, ce sont trois moteurs (un thermique et deux électriques) qui travaillent ensembles par le biais d'un train épicycloïdal pour générer la propulsion de manière linéaire et progressive (le tout piloté par un calculateur). Si cette technique est très intelligente pour obtenir des économies maximales, elle n'est en revanche bien moins pour l'agrément ... En effet, pas possible ici de simuler des rapports comme on peut le faire avec une CVT classique utilisant deux variateurs et une courroie (ex : X-Tronic de Nissan). Si les américains y sont habitués, les Européens n'y prennent pas vraiment goût (moi le premier !).
Mais précisons les choses, en conduite (très) coulée elle se révèle très bonne, voir peut-être meilleure qu'une BVA classique. En revanche, dès qu'on s'excite un peu sur l'accélérateur le moteur se retrouve à brailler de la même manière qu'un scooter quand on le tire à fond (normal la logique de la transmission est très proche).
Le mode sport / manuel fait semblant puisque les montées en régime sont simulées par les haut-parleurs. Le vrai régime moteur (visible sur le compte tour) reste quant à lui figé sur le haut du régime. On entend donc à la fois le vrai moteur qui est coincé sur un haut régime pendant que les hauts parleurs balancent un son de rapports qui se passent.

Sur la version essence on a droit à quelque chose de bien plus familier et efficace grâce à une boîte à convertisseur de couple. Il s'agit donc d'une boîte à trains épicycloïdaux et un embrayage de type convertisseur hydraulique. Bref, la technologie la plus employée dans le monde. Le confort d'utilisation est top tandis que l'aspect sportif est plutôt limité (mais bien mieux que la e-CVT).
Ici vous pourrez avoir un vrai mode manuel en passant vous-même des vrais rapports.

D'autres alternatives : AVS et finition F-Sport

En optant pour la finition F-Sport vous pourrez tirer un peu plus de vigueur du NX puisqu'il s'équipe alors d'une suspension plus rigoureuse. Cette dernière permet alors de mieux contenir la caisse sachant qu'en plus de petits amortisseurs ont été installés pour relier les trains roulant entre eux (par paire : avant et arrière). En effet, il s'agit d'une sorte de barre anti-rapprochement qui dispose en son milieu d'un petit tube amortisseur. Cela permettrait d'améliorer le travail des trains roulants tout en optimisant le confort car cela réduit au maximum certaines petites vibrations.
Bref, la version F-Sport est la seule qui pourra satisfaire au minimum les amateurs de conduite un peu plus dynamique.

De plus, vous pourrez optez en option pour l'amortissement piloté qui permet de moduler la réaction des trains roulant face aux irrégularités. Cela permet aussi de mieux contenir la caisse (en mode sport donc) lors des enchaînements de virages (la vitesse de compression des tubes est alors plus limitée). En mode confort vous retrouverez un moelleux assez voisin de la version à amortissement standard.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 3 aiment 1 n'aime pas

Freinage : 2 aiment

Agrément : 9 aiment

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 24 aiment 1 n'aime pas

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