Comportement routier Niro (2016-2022)

  Fiches NIRO  

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Plutôt rigoureux

Sous ses airs de SUV, le Niro n'est finalement qu'une grosse compacte remaquillée ... Malgré tout, vous n'y retrouverez pas ici le dynamisme et la légèreté que l'on est en droit d'attendre de ce format, bien que la différence reste mesurée. Les réglages tendent plus vers quelque chose d'assez neutre. Le surpoids des différentes versions n'aidant pas non plus à rendre l'auto très affutée. C'est ensuite au niveau des pneumatiques que vous pourrez moduler son tempérament plutôt vers le "sport" ou le confort.

De solides arguments techniques

Si son badge de Coréenne pourra vous faire un peu peur, sachez que les produits de ce pays sont désormais parmi les plus qualitatifs du monde généraliste ! Tout d'abord, la technique se révèle très honorable, avec pour commencer des trains de roulements basés sur des essieux multibras totalement indépendants quand les Françaises font généralement un choix plus économique : le fameux essieu semi-rigide.
Notez en plus que la belle s'équipe d'une boîte double embrayage qui intègre le fameux moteur électrique (vers les embrayages), la manière est donc identique à ce que fait le groupe VW avec leurs E-Tron et autres GTE.
Bref, voyez-y ici une auto qui a sincèrement été développée pour être qualitative.

Comportement ?

Au final, le comportement du Niro est extrêmement sain. Et il ne se limite pas à l'être à basse vitesse puisque l'autoroute ne lui fait pas du tout peur, stabilité et tenue de cap sont bel et bien au rendez-vous. Le voyage au long court n'est donc pas un soucis pour lui, mais cela reste assez logique avec un empattement de 2.7 mètres et des pneumatiques qui débutent à 205 mm de large.

La version électrique est ici un peu mieux tenue avec une suspension un peu plus raide, et on ne peut donc pas mettre tous les Niro dans le même sac encore une fois. Mais si le châssis est un peu plus rigoureux, on a toutefois affaire à des pneumatiques qui n'atteignent pas l'efficacité des 18 pouces de 225 mm (sur l'e-Niro on culmine à 17 pouces et 215 mm).

La direction, sans être parfaite, est plutôt bonne. Elle reste assez précise même si elle reste un peu collante. En tout cas elle n'est pas trop assistée comme on peut parfois le voir, et il faudra prendre les 18 pouces pour affiner sa précision.
Quand on le pousse à ses limites, l'arrière train du Niro devient alors un peu baladeur, un peu comme une petite sportive. Si cela est donc bien pour le faire pivoter en conduite sportive, et donc avoir du survirage, et bien le conducteur lambda ne se sentira alors pas forcément très en confiance et croira alors qu'il perd le contrôle. Bien évidemment n'allez pas croire que je suis en train de dire qu'il a l'arrière particulièrement fuyard, c'est juste qu'il fait parti des voitures dont les limites de grip s'orientent vers le survirage quand on cherche à tourner plus que ce qu'il ne peut (le sous-virage rassure plus mais le survirage permet de mieux pivoter dans le sens de la courbe ..).

Le Niro aurait pu franchir l'obstacle à plus grande allure si le sol n'avait pas été humide (Cf commentaires). Il passe donc l'épreuve à peu près comme un Peugeot 2008 ... Plutôt encourageant non ?


L'électrique se débrouille ici très bien (notez que l'asphalte a été renouvelé et que le temps est ici sec)

Pneumatiques ?

Variable très importante d'une voiture, les pneumatiques jouent grandement sur le comportement de la voiture. Ici nous avons deux choix, du 16 et du 18 pouces. Pour la première, on a affaire à quelque chose de bien équilibré qui mêle confort et tenue de route sans toutefois que l'un d'entre eux soit à la pointe. La deuxième monte de pneus se révèle nettement plus portée vers la performance, le roulis est maîtrisé (flancs fins façon taille basse) mais les imperfections de la route remontent un peu plus franchement, sans toutefois devenir inconfortable car la suspension reste prévenante.

Fonctionnement Hybride ?

Contrairement à certaines concurrentes, l'hybride cherche ici à se faire discret. Et c'est plutôt une bonne chose car on retrouve finalement l'agrément d'une voiture normale, avec une boîte normale et un frein moteur qui n'est pas disproportionné (ici c'est comme sur une voiture normale). Les connaisseurs savent que je vise ici avant tout les transmissions CVT qui font mouliner le moteur, à savoir les Toyota qui s'équipent d'un système qui reste tout de même assez atypique (l'effet produit est une variation continue mais il ne s'agit pas d'un système de variateur et de courroies à proprement dit, voir ici pour plus de détails).
Ici on peut donc rouler en 100% électrique mais cela est ultra limité, voire anecdotique (2 à 3 km grand maximum et en ayant des oeufs sous le pied) ... En effet, le petit moteur de 43.5 chevaux associée à une batterie modeste de 33 kg ne lui permettent pas de se mouvoir facilement en tout électrique. Le moteur thermique aura donc tendance à être constamment allumé ou presque.
La conception est ici similaire à ce que l'on voit chez les Allemands, à savoir un montage parallèle qui intègre un moteur électrique au niveau de embrayage (le tout est piloté par l'électronique, d'où l'impossibilité d'installer la chose sur une boîte mécanique). La batterie se situe sous la banquette arrière et ne vient donc pas empiéter sur le volume de coffre.
Pour résumer, on a donc un moteur thermique de 1580 cm3 de 105 ch cumulé à un électrique de 43.5 ch, pour un total de 141 ch.
La version rechargeable culmine à 58 km avec un moteur électrique de 61 ch et des batteries ayant évidemment bien plus de capacités !

Boîte double embrayage ?

Soyez rassuré, la seule boîte disponible se révèle très bonne ! Elle respecte donc les standards en étant très rapide mais aussi dénuée d'à-coups (chose qu'on peut toutefois retrouver chez la concurrence, donc chapeau à Kia).
Deux modes de conduites sont disponibles : économique (qu'on pourrait appeler "anémique") ou sport. Il y a bien évidemment un mode manuel qui permet de piloter la boîte soi-même. Malgré le système hybride et la récupération d'énergie, il reste étonnant que le frein moteur soit aussi léger.

Aides à la conduite ?

Sur la version haut de gamme Premium, vous pouvez cumuler le système de freinage autonome, le régulateur de vitesse adaptatif, le détecteur d'angle mort et l'alerte de franchissement de ligne

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 6 aiment 1 n'aime pas

Roulis : 1 aime

Freinage : 4 aiment 2 n'aiment pas

Agrément : 22 aiment 7 n'aiment pas

Poids : 2 n'aiment pas

Confort : 38 aiment 4 n'aiment pas

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