Comportement routier GLC (2015-2022)

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Souple mais vaillant !

Le GLC s'apparente en quelque sorte à une Classe C break réhaussée dont l'empattement a été légèrement revu à la hausse. Avec près de 20 cm de plus en hauteur, l'auto est donc bien différente avec une conduite bien plus haute et une garde au sol qui permet quelques escapades, mais aussi une prise de roulis plus importante malgré les généreuses jantes proposées. Voyons les points clés de ce GLC.

Architecture

Il s'agit donc d'une auto bénéficiant d'un moteur placé longitudinalement pour favoriser l'équilibre général et la mise en place de gros moteurs. Toutefois, ce deuxième point n'a pas grande importance ici quand on sait que la belle s'équipe désormais uniquement de moteurs 4 cylindres (sauf 43 AMG) qui peuvent entrer dans la plus petites des autos à moteur transversal ... Désormais, la noblesse ne se limite plus qu'à l'architecture sur beaucoup de modèles à l'étoile. Les X3 et Q5 ont quant à eux le privilège d'offrir des diesels de grande prestance.
L'aluminium a été favorisé le plus possible pour limiter le poids par rapport à l'ancien GLK (dans la limite des coûts acceptables, on n'est pas ici chez Ferrari ...). Le GLC reste cependant assez lourd avec un peu plus de 1.8 tonnes pour les diesels et 1735 kg pour le plus léger incarné par le 250 essence. Les AMG culminent à plus de 2 tonnes mais ils compensent par des gommes très larges et des voies elles-aussi qui ont été accrues (1.66 m à l'avant et 1.64 à l'arrière).

Les trains roulants sont bien évidemment d'une conception évoluée avec du multibras à l'arrière et de la double triangulation à l'avant.

4Matic uniquement

Le GLC est un SUV et il ne fait pas semblant puisque contrairement à ses concurrents il impose ici la transmission intégrale. Heureusement, le modernisme de cette dernière évite une réelle surconsommation pour ceux qui seraient inquiets à ce niveau.
Mercedes a ici privilégié la motricité sur le train arrière pour favoriser les sensations de conduite.

Amortissement piloté

Grâce à l'amortissement piloté de série qui permet de modifier le tarage des amortisseurs, le GLC ne semble jamais dépassé par les évènements, même quand on le bouscule de gauche à droite. En effet, l'électronique a la main sur les amortisseurs en modifiant à la volée et de manière indépendante leur dureté (ou plutôt la vitesse limite de débattement pour être exact). De ce fait, vouloir le déséquilibrer est une tâche presque perdue d'avance (il compense et limite le roulis en rigidifiant un côté ou l'autre) ... Ce qui reste évidemment très appréciable ! Cette dernière permet donc aussi au GLC de ne pas être trop pataud en évitant qu'il ne s'écrase trop sur ses appuis dans les courbes prises avec trop de "joie". Toutefois, ce n'est pas le genre de SUV à virer totalement à plat car Mercedes a vraiment voulu proposer un confort de très haut rang : impossible alors de le faire virer sans qu'il ne penche un minimum.

Le mode sport permet alors de modifier la sensations dans les commandes mais je pense que beaucoup resteront un peu sur leur faim en raison du manque de raideur ressenti, il faudra alors voir pour eux la suspension sport en option ou la suspension pneumatique qui pousse plus loin ce mode en permettant de vraiment modifier l'amortissement : un mode confort et deux modes sport.
Car il faut bien comprendre que la suspension pilotée de série ne permet pas de régler sois-même le tarage des amortisseurs, tout est automatique hélas ... L'adoption de la suspension pneumatique permet quant à elle de prendre la main sur les amortisseurs pilotés et donc de les régler à sa guise.

Suspension Sport

Disponible en option ou sur la finition Sport, elle propose un tarage d'origine plus dur ainsi qu'une hauteur de caisse réduite de 15 mm. Ce réglage devrait convenir un peu plus à ceux qui aiment ressentir un peu plus la route. Notez au passage que le GLC Coupé (concurrent du X4) reprend de série cette suspension pour favoriser le dynamisme.

Pack Offraod

Ce pack (1500 euros en option) pourrait presque être considéré comme l'opposé du pack AMG. En effet, il vient quant à lui rehausser la caisse de 2 cm afin de mieux grimper aux arbres (mais augmente aussi le roulis sur route ...). Le GLC n'étant pas vraiment taillé pour le franchissement, je doute que cette option soit vraiment maline ... La suspension pneumatique permet encore plus de choses à ce niveau.
Notez au passage qu'il apporte des modes de conduite spécifiques au tout terrain, en plus des trois modes de conduite sur route présents de série (sport, confort ou personnalisé) : sol glissant, Offroad, Remorque et côte. Si vous avez la suspension pilotée en plus de ce pack, vous aurez alors droit à un cinquième mode : dégagement (voir chapitre suivant).
Notez aussi l'ajout du système de contrôle de descente ainsi que des protections supplémentaires de carrosserie qui lui confèrent un look un peu plus baroudeur, un genre de GLC façon Audi Allroad en quelque sorte.

Suspension pneumatique Air Body Control

Disponible en option à 2300 euros, ce système confère au GLC des aptitudes et des possibilités bien plus étendues que le simple amortissement piloté. Ici, en plus de moduler le tarage des amortisseurs, la suspension est désormais active. En gros, le GLC peut "étirer ses pattes" vers le bas, ce qui lui permet de moduler son assiette. Beaucoup d'avantages découlent donc de cette nouvelle aptitude.
Mais avant de les préciser, rappelons que la suspension pneumatique (qui remplace les ressorts donc) apporte avant tout un confort de première classe. Au lieu d'être suspendu par du métal (ressorts hélicoïdaux) vous l'êtes ici par de l'air. Sachant qu'il n'y a rien de plus réactif et souple (d'où les amortisseurs à gaz que l'on retrouve sur les voitures de luxe et de sport), le confort est maximisé.
Enfin, le pilotage de l'amortissement est plus perfectionné que celui de série avec notamment un mode sport un peu plus sportif (réduction de la hauteur et raideur accentuée).
Voyons donc maintenant ce que vous pouvez faire en plus avec la suspension pilotée :

• La hauteur de caisse est réglable avec un delta plutôt intéressant : en mode sport ou sur autoroute l'auto se rabaisse de 15 mm (contrairement au mode sport de l'amortissement piloté) et pour le 4X4 vous pouvez la faire grimper de 50 mm (5 cm donc).
• Chargement aisé : grâce à la modulation possible de la hauteur de caisse, les ingénieurs (comme sur les marques concurrentes) ont ajouté une fonction qui vise à rabaisser l'arrière de 4 cm sur demande. Les bagages lourds seront donc un peu plus faciles à installer.
• Correcteur d'assiette : la suspension pouvant moduler la hauteur de manière indépendante sur chaque train, vous aurez alors une voiture qui est toujours droite. Même en chargeant le coffre fortement, le GLC restera droit. Cela vaut aussi en virage où il aura tendance à un peu moins se vautrer (surtout en sport qui associe amortisseurs rigides et assiette rabaissée). Vous ne virerez cependant pas totalement à plat en virage pour garder un peu de confort (car virer trop plat devient inconfortable .. Avis aux amateurs de Xantia Activa au passage !)

Direction

Cette dernière est doublement asservie à la vitesse, la consistance et la démultiplication évoluent au fur et à mesure que vous allez vite. Si cela est très appréciable, il faut noter que cette dernière s'oriente plus vers le confort que le ressenti des pavés de la route. L'ambiance est donc plus luxe que sport.

Pneumatiques

Toujours très important lors du choix de votre auto, voyons rapidement les pneumatiques proposés pour le GLC. Tout d'abord, les principales montes en 17 et 18 pouces favorisent clairement le confort avec leurs flancs assez épais. La bousculade amènera assez rapidement à des prises de roulis perceptibles ... Cela devient plus honnête avec les 19 pouces sans toutefois aller tutoyer une quelconque taille basse. On peut même dire qu'ils sont plutôt bien équilibrés en proposant un bon compromis. Enfin, il y a les 20 pouces qui seront les seuls à pouvoir proposer des sensations un peu plus ludiques sans toutefois tomber dans l'extrême (n'ayez pas peur d'opter pour eux !). Tout d'abord ils se distinguent par une largeur supérieure aux autres qui sont tous en 235 mm (pas de carence mais il ne faut pas moins ...), vous collerez donc ici plus à la route et cela se ressentira clairement. La hauteur de flanc reste parfaitement adaptée pour éviter l'inconfort tout en limitant de manière remarquable le roulis. Bref, c'est pour moi le choix idéal même si ces dimensions peuvent faire peur au moins habitués (je le répète, il ne s'agit pas d'une caricature façon tuning du dimanche, ça reste confortable).

Boîte : 9G-tronic pour tout le monde ...

... Ou presque, car la version hybride 350 e doit se coltiner la 7G-tronic, plutôt paradoxal quand on sait que ce modèle doit normalement être celui de pointe ! Bref, pour les autres ce sera la nouvelle 9G-Tronic qui est proposée, pas de boîte manuelle ici comme sur la Classe C. Si cette dernière est très agréable, elle est encore un peu lente et peut rappeler d'une certaine manière la 7G-Tronic qui est aussi parfois un peu en retard sur l'action. Rien de vraiment méchant cependant, ça marche plutôt très bien !
L'avantage ici est d'avoir 9 rapports ce qui améliorer les performances à l'accélération mais aussi les consommations à vitesse élevée.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 15 aiment 3 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 1 aime

Roulis : 1 aime 3 n'aiment pas

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 6 aiment 8 n'aiment pas

Agrément : 15 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 2 n'aiment pas

Confort : 64 aiment 15 n'aiment pas

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