Comportement routier GLA 2 (2020)

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Changement de tempérament

Malgré la première génération qui s'est vendue à la pelle, Mercedes profite de ce deuxième opus pour revoir sa copie et repositionner les choses ... Avec l'expérience du premier et le retours des clients, il fallait donc peaufiner l'offre afin de fidéliser au maximum ces derniers. Et donc si le succès commercial était bel et bien au rendez-vous, cela n'a pas empêché à la marque à l'étoile de changer allègrement les choses, voyons cela dans le détail.

Technique

Enième modèle à se baser sur la plateforme modulaire transversale du groupe Mercedes Benz, le GLA reprend donc les dessous de la MFA (Modular Front Architecture).
Et si l'empattement reste assez similaire à l'ancien avec seulement 2 cm de différence, les voies ont quant à elles été élargies de manière un peu plus prononcées, passant alors de (avant/arrière) 1.57/1.56 mètres à 1.6/1.6 (exactement 1606 mm / 1605 mm), une valeur supérieure à allongement de l'empattement !
Le résultat est un châssis qui tend un peu plus vers des proportions de karting, à savoir un empattement quasi identique couplé à des voies élargies afin qu'on se rapproche plus du carré que du rectangle (si on devait relier les roues avec des segments). Cette modification a alors tendance à rendre le GLA plus directionnel que par le passé quitte à perdre un peu en stabilité à haute vitesse quand on effleure le volant. Niveau trains roulants on est sur du multibras de série à l'arrière et non pas du semi-rigide comme c'est le cas sur la Classe A d'entrée de gamme.

Du côté des pneumatiques il n'y a plus la monte d'entrée de gamme de 17 pouces et 215 mm de large, on passe directement à du 235 mm, soit quelque chose de très généreux pour la catégorie (d'autant plus étonnant que ça ne favorise pas les consommations, pourtant très basses ici !). On passe ensuite à des 19 et 20 pouces toujours avec la même largeur, et même les 35 et 45 AMG S utilisent cette dimension de 23.5 cm.

La baisse de dynamisme par rapport à l'ancien opus s'explique aussi en partie par le fait que le centre de gravité est ici majoré. Alors que l'ancien avait une garde au sol de 13.4 cm en phase 1 ou 16.4 cm avec la Pack Offroad, ici le GLA se cale sur une hauteur de 14.3 cm, c'est donc 9 mm de plus que l'ancien en phase 1 (car rappelons que les phases 2 hors pack AMG se sont basés sur la hauteur de caisse du pack Offroad). C'est surtout la hauteur de l'auto qui est ici plus élevée, avec 1.61 mètre contre 1.49 sur l'ancien en phase 1. L'effet de bascule en virage est donc accru, surtout que cela est accentué par des réglages qui ne favorisent pas les virages à plat.

Comportement ?

Le GLA s'est donc encore assagi par rapport à la première version. Les suspensions sont encore plus conciliantes et on atteint ici un confort de roulement qui trône en haut de la catégorie des SUV compacts. Bien entendu, au niveau du plaisir de conduite ça restera assez pauvre ... L'auto a tendance à remuer sur les bosses et on sent clairement une déconnexion entre nous et la route (ce que semble rechercher la clientèle de ce genre d'engin). Cela ne l'empêche toutefois pas d'avoir une bonne tenue de route et d'être très directionnel (grâce à l'écartement des voies sans trop toucher à l'empattement. Le but était à la base d'améliorer l'habitabilité plutôt que l'agilité en virage à basse vitesse ...).

La direction, bien que peu informative, reste malgré tout bien calibrée et pas trop orientée vers quelque chose qui serait excessivement édulcoré et artificiel.
Bref, comparé à l'ancien c'est bien plus sage ... Et cela vaut pour le châssis standard mais aussi et surtout pour le châssis sport qui n'a ici plus rien de sportif.

Pack AMG Line

Comme avec les Classe B, CLA et GLB, la finition AMG Line ne se limite plus qu'à rabaisser les masses suspendues de 15 mm. Fini les amortisseurs et ressorts dédiés qui affûtent le châssis ... Ca reste désespérément très mou même si le fait d'abaisser un peu l'auto permet quand même d'améliorer un poil les choses.

Pack Offroad

Si sur l'ancienne version cela amenait une garde au sol majorée, ici cela n'ajoute que des fonctionnalité électroniques qui pourraient exister sur tous les autres GLA en 4Matic, à savoir un contrôle de descente, un mode de conduite tout terrain et l'affichage de certaines données à l'écran comme l'inclinaison de l'auto. Bref, c'est un peu de l'esbroufe, aucun dispositif supplémentaire tel qu'un différentiel autobloquant mécanique est à se mettre sous la dent.

Amortissement piloté

La sportivité des versions hors AMG (je parle des vraies, pas des AMG Line) passe désormais par l'adoption de l'amortissement piloté. C'est en effet avec ces derniers qu'on peut avoir quelque chose d'un peu plus rigoureux et raffermi. Les différences entre les différents modes restent en effet assez palpables, et le mode sport permet alors au GLA d'être un peu moins lâche dans les virages. Mais cela ne permet pas d'arriver à quelque chose de très consistant, ça n'empêche pas au GLA de se ballotter quand on force dessus (raidir les amortisseurs ne fait pas tout, les ressorts comptent aussi pour beaucoup, c'est même encore plus important que les amortisseurs ...). A ce jeu là, les Q3 et X1 sont un ton clairement au dessus, bien qu'encore une fois le GLA bénéficie d'une très respectable tenue de route (mais avec une inclinaison de l'assiette qui finit par déranger en conduite dynamique, et surtout à ce rythme on ne prend aucun plaisir).

Boîtes 7G et 8G-DCT

Les choses se compliquent un peu avec cette génération car on retrouve pas moins de 3 boîtes différentes, mais quoiqu'il en soit toutes les versions du GLA accueillent une boîte robotisée (pas de mécanique possible). Il y a tout d'abord la 7G-DCT d'origine Getrag sur les moteurs Renault (ils ont été mis au point ensemble pour les émissions de CO2, Mercedes n'allait donc pas s'embêter à placer la sienne, surtout qu'elle est plus chère). La deuxième 7G-DCT d'origine Mercedes se charge des moteurs de la marque qui dépassent les 300 Nm de couple.
Enfin, arrive la 8G-DCT d'origine Mercedes qui remplace l'ancienne sur une bonne partie de la gamme (plus on a de rapports plus il est facile de limiter la consommation sur les cycles d'homologation).
Bref, quelque soit la version ces boîtes restent de bon augure bien que parfois elles puissent hésiter un peu, surtout sur la version Getrag bien qu'il n'y ait pas de fossé (c'est lié à la gestion électronique, car ces même Getrag sur les dernières Renault semblent parfois moins hésitantes).

4Matic

Avec son architecture de traction, la transmission intégrale ne permet pas d'avoir plus de couple sur le train arrière qu'à l'avant. C'est donc une transmission intégrale assez sommaire qui ne dispose évidemment d'aucun blocage de différentiel mécanique. On en retrouve des versions électroniques (qui utilisent les plaquettes) mais uniquement sur la 45 AMG : couple de vecteur (différences de vitesse de rotation entre les roues arrière gauche et droite) et glissement limité du différentiel arrière (on limite l'écart de vitesse entre chacune des roues pour avoir des glisses qui peuvent être un minimum maîtrisée. Cela permet aussi de mieux passer la puissance au sol. Cela reste toutefois un peu léger puisque simulés par le biais des plaquettes et non pas un dispositif dédié comme c'est le cas sur les modèles à moteur longitudinal).

A35 et A 45 AMG S

Ce sont les seules déclinaisons à profiter d'un vrai châssis sport, à savoir des trains roulants rabaissés de 20 mm et des ressorts qui sont déjà plus sérieux. Ici aussi on est sur un amortissement piloté dénommé pour l'occasion (merci le marketing) AMG Ride Control (faut bien "pipeauter" un peu les touristes en rajoutant des termes "croustillants"!).
On a alors trois positions allant de bien ferme (mais pas cassant) à relativement doux (sans que ça atteigne le confort des versions classiques dont la mollesse est assez importante, les ressorts ne sont semble-t-il pas les mêmes).
C'est pour ma part les seules versions qui permettent de prendre du plaisir au volant du GLA, et encore ce n'est pas non plus ultra ferme et sportif.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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Agrément : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 1 aime 1 n'aime pas