Essai DS7 Crossback E-Tense hybride : 225 et 300 ch 4X4 DS7 Crossback (2018)

  Fiches DS7 CROSSBACK  

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	HYbrid 4X2	HYbrid4 4X4
Thermique	180 ch	200 ch
Electrique	108 ch	108 ch AV. + 108 ch ARR.
Couple total	360 Nm	520 Nm
Puissance totale	225 ch	300 ch

Le DS7 Hybride E-Tense a été le premier du groupe PSA à exploiter la chaîne de traction hybride rechargeable d'origine japonaise (Aisin), marque "premium" oblige ...
Si en premier lieu il n'y a eu que la version de 300 ch (4X4) de proposée au catalogue (55 150 euros minimum), est ensuite arrivée la déclinaison plus modeste à deux roues motrices : celle de 225 ch (à partir de 49 950 euros tout de même).

DS7 Crossback E-Tense hybride rechargeable de 225 ch

Assez analogue à la version thermique de même puissance (le Puretech 225 ch), l'hybride se démarque ici par un couple bien plus généreux mais aussi une masse qui l'est tout autant. Avec 1835 kg au minimum (dépend des options) en incluant le conducteur (en ordre de marche donc), c'est tout de même 300 kg de plus sur la balance ... Et si les suspensions ont été raffermies pour l'occasion, on garde un niveau de confort de très bon niveau grâce entre autres à l'amortissement piloté. Le dynamisme en prend un petit coup au passage mais avec un tempérament qui était déjà assez sage il n'y a rien à trop regretter (la différence n'étant pas énorme).

Niveau agrément il faut avouer que c'est une réussite, le moteur électrique apporte un couple (et un silence !) supplémentaire qui permet à cet essence de rivaliser avec le diesel. Avec 360 Nm de couple cumulé ça devient en effet très intéressant, surtout qu'il est présent sur une plus grande plage de régime qu'un moteur thermique seul (même diesel), offrant alors l'impression d'un moteur plein à tous les régimes Les deux moteurs, thermique et électrique, travaillent très bien ensemble et il n'y a pas d'à-coups particuliers à signaler. En ce qui concernent les performances, elles sont plus orientées vers la polyvalence que la sportivité, n'attendez donc rien de bien folichon ici malgré les 225 ch de la fiche technique (toujours à mettre en rapport avec la masse ...). Pour votre gouverne, sachez qu'on est à 8.9 secondes le 0 à 100 km/h et 225 km/h en pointe.

L'appui sur l'éclair permet d'afficher sur l'écran les flux d'énergie (ci dessous)

Technique ?

Pour rappel, les deux moteurs sont ici sur le train avant. La conception est identique à une voiture thermique à la différence que le convertisseur de couple de l'habituelle EAT8 a été ici remplacé par un embrayage multidisque "fusionné" avec un moteur électrique. Quand vous roulez en tout électrique, le moteur thermique est dissocié du reste de la chaîne de transmission par le biais de ce multidisque. Les passages de rapports sont toujours aussi souples puisque l'embrayage n'a pas besoin de débrayer entre chaque rapport (c'est le principe même d'une boîte à convertisseur).

Au niveau des puissances, le moteur thermique offre 180 ch et l'électrique 110 ch, avec un total de 225 ch jugulés par l'électronique (envoyer plus n'est pas possible en raison des limites autorisées par la boîte).

Batterie / autonomie en électrique / recharge

La batterie offre 13.2 kWh permet de parcourir 55 (225 ch) à 58 km (300 ch) selon le cycle WLTP, ce qui est réalisable à petite vitesse (sur nationale à allure normale comptez plutôt 30 km environ, ce qui est déjà bien). Grosso-modo, le delta selon le roulage va de 25 à un peu plus de 60 km, car oui il est possible de dépasser les chiffres WLTP quand on a un rythme inférieur à ce cycle d'homologation. L'autoroute étant le pire des endroits pour la consommation et la ville étant le meilleur en raison des nombreuses régénérations produites par les nombreuses décélérations. Tabler sur une moyenne de 40 km est me semble-t-il judicieux.

La version de 300 ch 4X4 a un peu plus d'autonomie malgré son surpoids, et j'explique pourquoi un peu plus bas ...

Le sélecteur permet de moduler la puissance du frein régénératif, et donc le freinage au relâcher de pédale

Recharge ?

Si un 3008 permet une recharge (AC : courant alternatif) de 3.7 ou 7.4 kW en option, le DS7 Crossback offre de série les 7.4 kW. Il faut toutefois savoir que ce n'était pas forcément indispensable sachant qu'une prise domestique offre 2.3 Kw et que le surplus ne servira que si vous avez une Wallbox ou pour les recharges sur des bornes publiques plus puissantes.
Et vu la taille de la batterie, il est encore moins indispensable d'avoir du 7.4 kW bien que ça ne fasse pas de mal évidemment (on ne va quand même pas aller jusqu'à se plaindre de trop en avoir ...).
Bref, à un rythme lent, à savoir 2.3 kW de puissance de recharge, on remplira les 11 kWh utiles (oui, les 13.2 kWh ne sont pas tous pour vous !) en 7 heures grand maximum dans les conditions où on part de 0% pour aller jusqu'à 100% (ce qui n'est jamais vraiment le cas, on recharge vers les 20% pour atteindre plutôt les 80 à 90%, le but étant aussi de ne pas trop abîmer la batterie). Bien entendu, en 7.4 kW de recharge on remplit le tout en un peu moins de 2 heures.
Sachez enfin que toutes ces variables sont les mêmes pour la version 4X4 E-Tense de 300 ch.

DS7 Crossback E-Tense 4X4 300 ch

Quasiment identique à la version de 225 ch, la différence ici est que le moteur situé dans l'embrayage est présent aussi sur l'essieu arrière. On a donc ici trois moteurs qui fonctionnent de concert, deux à l'avant et un à l'arrière (donc une transmission intégrale, même lorsque la batterie est vide).

Le poids grimpe alors à 1900 kg au minimum si on inclut le conducteur, mais la répartition est meilleure que sur le 225 ch où tout est situé sur l'avant.
Les performances sont ici un bon cran au dessus malgré "seulement" 75 ch de plus. En effet, on penserai presque qu'il y en a un peu plus que 300 en raison du couple important et constant sur toute la plage de régime moteur (car si le moteur propose une courbe "montagneuse", le moteur électrique offre un "plateau" constant. En cumulé on arrive quand même à 520 Nm de couple, une valeur qui devient très généreuse.
L'autonomie en électrique passe ici de 55 à 58 km, car le moteur utilisé pour la traction électrique est celui de l'arrière (moins de consommation car il n'est pas pris dans le reste de la transmission. En gros il n'a pas toute la boîte à animer mais juste un petit réducteur, qui consiste un peu à une micro boîte à 1 rapport).

Au niveau des chiffres, on tombe à 5.9 pour atteindre les 100 km/h et la pointe grimpe à 235 km/h, ce qui pourra peut-être en décevoir certains (à 300 ch on peut espérer plus, et la différence avec le 225 ch est ténue ..).

Consommation ?

En mode Hybride (la liste des modes est à retrouver plus bas), le système fera en sorte de trouver un compromis. On se retrouve alors avec une consommation moyenne qui dépasse un peu les 6 litres. Une fois la batterie vide, il ne sera pas rare de dépasser les 8 litres, avec même bien plus si vous cherchez vraiment la puissance ... Sur long trajet autoroutier, cette déclinaison hybride n'est donc pas idéale (ça aurait été tout autre chose avec un moteur diesel en lieu et place du Puretech...). Ces remarques sont valables sur les deux déclinaisons, très proches voire identiques sur ces aspects.

Modes de conduite

Quatre modes s'offrent à vous avec comme principal le mode hybride qui confie à l'électronique la tâche de trouver un compromis entre consommation et dépense de la batterie. Le but ici est de lisser la consommation sur long trajet, car dans le cas contraire on serait à 0 litre les 40 - 50 premiers kilomètres (dépense de la réserve électrique) pour finir avec une consommation accrue (moteur thermique seul qui doit propulser l'auto et recharger la batterie).

Le deuxième mode est l'électrique (eSave), qui bloque donc le démarrage du moteur thermique tant qu'il y a du jus dans les batteries évidemment. Bref, on est ici en mode électrique forcé, avec le moteur arrière qui est privilégié sur l'E-Tense de 300 ch et donc celui de l'avant sur la 225 ch en traction.

Le mode sport consiste à privilégier la performance sans se soucier de la consommation (carburant et électricité). Les moteurs thermiques et électriques ne sont donc pas ménagés quitte à faire fondre l'autonomie.

Enfin, le mode 4X4 cherche à répartir de manière égale le couple reçu par les trains avant et arrière, un genre de blocage de différentiel même si les puristes crieront au scandale quand ils auront lu cette phrase.

Coffre toujours aussi bon ?

Le coffre garde ici la même contenance que sur les 100% thermiques, à savoir 555 litres VDA ou encore 628 litres liquides. En revanche, comme l'espace sous le plancher a été utilisé pour les batteries, la roue de secours disparaît et le réservoir tombe à un modeste 43 litres (pas génial s'agissant d'un moteur essence qui devient glouton une fois les batteries vides). Autre conséquence, la modularité n'est plus aussi parfaite puisque la banquette arrière ne se rabat plus aussi bien dans le plancher, elle reste donc inclinée une fois rabattue.

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