Comportement routier Classe E (2016)

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Architecture / poids

Comme toute Mercedes haut de gamme, la Classe E se structure avec un moteur placé longitudinalement (architecture qui débute à partir de la Classe C, tout ce qui est en dessous est transversal car de plus petit calibre), la plateforme utilisée ici est la MRA pour (Mercedes Rear-wheel Architecture). La motricité de base (hors 4Matic donc) s'effectue alors par l'arrière comme depuis des lustres. Par rapport à l'ancienne, l'empattement grandit sensiblement avec 2.94 m (W213) contre 2.88 (W212) auparavant, de quoi gagner en stabilité à haute vitesse (mais aussi en confort) tout en perdant potentiellement en agilité à basse vitesse. Notez que la Classe C est à 2.84 m et la S à 3 m tout rond. Enfin, une S mesure 5.12 m quand la E culmine à 4.92 m.
Les trains roulants sont évidemment sophistiqués afin de tenir l'auto tout en proposant un confort de premier ordre, même sur les entrées de gamme. Mercedes laisse donc entrevoir un train arrière multibras et une double triangulation à l'avant.

Amortissement piloté et suspension pneumatique

Chez Mercedes, s'y retrouver peut parfois être assez compliqué ... Le service marketing ayant par dessus généré tout un tas d'expressions se ressemblant les unes des autres, cela parasite encore plus l'information.
Essayons donc de nous y retrouver dans ce grand fouillis, n'ayant pas peur de le dire.

De série, nous avons donc droit à une suspension métallique assortie d'amortisseurs pilotés mais non pilotables (comme sur l'ancienne, rien de neuf sous le soleil) ... Cela s'appelle Agility Control. En gros, on a affaire ici à des amortisseurs qui sont pilotés par l'électronique, vous ne pouvez pas manuellement choisir un mode spécifique d'amortissement. C'est l'auto (enfin le calculateur plutôt) qui décide de rigidifier ou pas les amortisseurs selon les conditions et à la volée. Quand vous brusquez la Classe E, cette dernière raidit un peu ses jambes pour ne pas trop souffrir de mouvements de caisse en virage, le confort est ici favorisé au niveau des réglages. Sachez que pour contrôler le tarage (mode sport, sport + etc.) vous-même il faudra opter pour l'option Dynamic Body Control à 1200 euros (au moment où sont écrites ces lignes en tout cas). Les modes disponibles depuis le Dynamic Select vont alors influer sur la direction, la boîte et la sensibilité de la pédale d'accélérateur, les amortisseurs sont en revanche hors de votre portée en terme de paramétrage.
Cela concerne donc le premier niveau de finition, celui qui n'a d'ailleurs pas de nom.
A partir du niveau Executive, l'auto est presque identique à la différence que l'assiette est rabaissée de 15 mm, le Dynamic Body Control est alors toujours en option. Le rabaissement de la hauteur de caisse est ici bienvenue et permet d'asseoir un peu mieux l'auto sur la route, de quoi réellement agrémenter le plaisir de conduite même si il ne faut pas oublier qu'il y a aussi du travail à faire du côté des jantes. Bref, on pouvait tout de même espérer que l'amortissement soit pilotable de base, et qu'il n'y ait pas 1200 euros à ajouter.

Arrive alors la suspension pneumatique qui vient alors remplacer les ressorts métalliques. Cette option (2300 euros) intègre évidemment l'amortissement piloté (que l'on peut donc contrôler soi-même ici, le Dynamic Body Control est inclus) et améliore le confort. Mais soyons honnête, il est déjà excellent sur les versions de base qui sont équipées d'amortisseurs pilotés je le rappelle. L'intérêt ici est de gagner non seulement en confort mais aussi en dynamisme, sans réellement creuser un gros écart avec les entrées de gamme. D'ailleurs, si vous voulez de l'efficacité pure, mieux vaut opter pour de grandes roues à tailles basses plutôt que la suspension pneumatique (l'idéal reste d'avoir aussi le Dynamic Body Control).
La suspension pneumatique vous permet alors de moduler la hauteur de caisse, pouvant alors aller jusqu'à + 3.5 cm. Cela peut parfois être utile pour enjamber un gros trottoir ou encore pour rouler à la campagne sur des parcours semés d'embûches.
Enfin, l'auto gagnera en stabilité à haute vitesse puisqu'elle abaissera d'elle-même son assiette de quelques millimètres.

Les modes d'amortissements (confort, sport, etc.) seront donc contrôlés par le biais des amortisseurs pilotés et des coussins gonflables. La pression dans ces derniers est modulée par un compresseur et plusieurs chambres à air pressurisées (3 pour être précis). En condamnant l'une d'entre elles ont a alors des ressorts (matérialisés par des coussins ici) plus ou moins durs.
L'assiette de la Classe E reste aussi droite quelque soient les conditions, comme sur toutes les autos dotées de cette technologie. Les suspensions arrière montent pour compenser l'éventuel poids contenu dans le coffre, vous n'aurez donc jamais une auto qui semble frotter de l'arrière quand elle est très chargée.

Efficacité feutrée

Dans les faits, la Classe E revient un peu à ses fondamentaux avec une suspension qui redevient un peu à ses fondamentaux, à savoir quelque chose de moelleux quitte à rendre l'auto un peu "balourde". On a toutefois affaire à une berline équilibrée et douce en ce qui concerne l'entrée de gamme, avec un tempérament qui n'incite pas à la brusquer. Malgré tout, la belle se débrouillera très bien et s'agrippera à la route en toute circonstance, croyez bien que le châssis travaille très bien même si il fera souffrir les 17 pouces à flancs un poil trop hauts. Le plaisir distillé ici s'oriente surtout vers le confort, celui qui aime rouler pépère sera donc aux anges.
En revanche, concernant les amateurs de conduite un peu plus "aromatisée", il faudra bénéficier au moins du combo jantes 18 pouces / châssis rabaissé de 15 mm (à partir du deuxième niveau de finition Executive). L'idéal se situant avec les 18 pouces (19 pouces encore "plus parfait") qui ont une largeur supérieure à l'arrière (quel style au passage !) de 275 mm ... De quoi accrocher dans les virages une Série 5 sans soucis !
Dans les faits, la direction (asservie à la vitesse au passage) gagne un peu en précision et donne la sensation qu'elle est un poil plus légère (dommage qu'elle dandine un peu trop en virage, ce qui rappelle son poids).
La masse va (conducteur inclus de 75 kg) de 1650 kg à près de 2000 kg sur les versions AMG et hybrides. Le break vient alors ajouter 100 kg par rapport à la berline équivalente.

All Terrain

Cette version inspirée de l'A6 Allroad propose donc la transmission intégrale 4Matic. Elle est réhaussée de 29 mm et a un amortissement encore plus doux. La suspension pneumatique de série permet alors de faire grimper encore la hauteur de 35 mm, de quoi mettre la Classe E sur les échasses. Vous ne pourrez en revanche rouler qu'à 35 km/h maximum dans cette position. Un autre mode de conduite s'ajoute à ceux existants : "All Terrain".

Boîtes ?

On peut clairement le dire, c'est ici le monopole pour la 9G-Tronic. En effet, la boîte mécanique n'est disponible que sur une seule configuration : berline 200 essence. On peut donc l'oublier ...
La 9G-Tronic remplace donc la 7G-Tronic qui était un peu trop controversée au niveau de la lenteur de certaines de ses réactions (on finit toutefois par s'y habituer et on finit par la contrôler au doigt et à l'oeil). Si elle gagne en réactivité, elle reste encore assez sage en privilégiant le confort. Et même si elle sait être très rigoureuse en mode sport, la sensation de sportivité reste toujours un peu lissée, comme sur toute boîte à train épicycloïdal d'ailleurs.

Aides à la conduite ?

De plus en plus nombreuses, les aides à la conduite semblent plus alourdir la facture que combler les besoins des clients. En effet, on paye encore assez cher des fonctionnalités qui restent pas forcément vitales.
De série on a droit à un système de prévention avec freinage d'urgence et un détecteur de somnolence.
En partant du deuxième niveau de finition, on a alors en option le pack stationnement automatique à 1050 euros, le "semi-pilotage automatique" à 1800 euros qui sert à laisser l'auto faire dans les embouteillages (et même jusqu'à 210 km/h) et pour gérer la fonction régulateur adaptatif (cela sert aussi si vous faites un malaise, l'auto finira alors par stopper seule), l'avertisseur de franchissement et angle mort à 500 euros.
Enfin il y a aussi le système de stationnement qui permet de garer l'auto en restant à l'extérieur, 1050 euros en option même depuis la finition Sportline pourtant déjà élevée.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 n'aime pas

Freinage : 1 n'aime pas

Agrément : 3 aiment 1 n'aime pas

Confort : 12 aiment 1 n'aime pas

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