Comportement routier Classe C coupe (2015-2024)

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Plaisir de conduire

Dérivé de la Classe C, le coupé diffère logiquement un peu de la berline en ce qui concerne sa philosophie. On favorise donc ici un peu plus l'aspect "passionnel" au pragmatisme. Et si cela est une évidence concernant l'aménagement intérieur et sa praticité relativement précaire, précisons que c'est aussi le cas au niveau des trains roulants. En effet, et par rapport à la berline, le tout est réglé un peu plus ferme pour favoriser les sensations et le ressenti de la route.
Bien évidemment, Mercedes oblige, on est ici loin de tout inconfort ... Et si on devait la placer sur l'échelle du plaisir, elle se situerait entre une A5 et une Série 4 qui garde encore le monopole malgré que l'étoile s'en rapproche. L'Audi est plus neutre avec un comportement plus "en crabe" dans les virages alors que la Série 4 est la plus affûtée avec son arrière train plus mobile et sa direction plus incisive.

Pour les bases, rappelons que l'auto se base sur la plateforme modulaire MRA dont les moteurs sont montés longitudinalement contrairement à une plus populaire CLA qui est construite comme une simple Clio.
Son poids en ordre de marche (donc avec un conducteur et le plein grosso modo) varie de 1475 kg à près de 1800 kg sur les versions les plus ultimes (AMG). En moyenne on est plutôt vers les 1600 kg, ce qui reste relativement acceptable pour encore prendre son pieds à son volant. Même mieux, ce poids permet de garder une certaine agilité à basse vitesse tout en gardant une bonne stabilité aux vitesses les plus élevées, car là le poids permet de garder l'auto bien posée sur la route.
Niveau pneumatiques on démarre tranquillement avec du 17 pouces de 225 mm de large (16 pouces sur la berline). Ici le confort est très honorable mais les performances en conduite plus dynamique sont relativement quelconques ... Le châssis est ici clairement sous exploité même si il ne faut pas aller jusqu'à croire qu'elle en devient maladroite, ça reste quand même une monte honorable.

Croyez bien que celle du bas (châssis sport + jantes généreuses) se révèle plus plaisante à mener que celle du haut bien que le châssis commencent à devenir un peu ferme

Les choses deviennent un peu plus sérieuses sur les 18 pouces (je parle ici de la plus modeste des deux offres en 18) avec des pneus arrière plus larges : 245 mm contre 225 à l'avant (sur une A5 typée traction ou quattro, on a systématiquement les mêmes dimensions à l'avant et à l'arrière). Le compromis est alors très intéressant car on a quelque chose qui motrice très bien tout en restant relativement raisonnable sur la monte et et donc les frais engendrés lors du changement de gomme.
Au delà de ça, on a affaire à des choses assez étonnantes puisqu'on peut grimper jusqu'à du 285 mm de large sur l'arrière ... Bref, la Classe C coupé n'est pas un coupé planplan et se met les moyens d'être très efficace.
Le châssis est ici plus équilibré et mieux tenu que sur la génération précédente bien qu'évidemment il n'y ait pas non plus de révolution.

Boîtes ?

La Classe C coupé est sortie à un moment où Mercedes passait de la 7G-Tronic à la 9G-Tronic. Certaines déclinaisons ont donc connu au début l'ancienne version à 7 rapports, une boîte très fréquentable et agréable mais qui est un peu moins convaincante que la concurrente ZF8 que l'on retrouve chez les concurrentes (plutôt S-Tronic sur les plus petits moteurs de l'A5).
La 9G-Tronic est assez semblable et se caractérise, comme souvent chez Mercedes, par des passages de rapports quasi imperceptibles en mode automatique. C'est donc avant tout feutré avant d'être démonstratif, ce qui reste quand même le but de ce genre de transmissions. Les 9 rapports peuvent commencer à se faire trop nombreux quand on décide de conduire en séquentiel.
La 63 AMG s'équipe quant à elle de l'ancienne 7G-Tronic "aménagée". Il s'agit en effet de cette même transmission à laquelle on a remplacé le paresseux convertisseur de couple par un système d'embrayage multidisque.

Châssis ? Suspension pilotée ?

D'origine, on a affaire à un châssis piloté avec plusieurs modes de conduite. Traduisez que vous avez droit à des amortisseurs pilotés (Agility Control) pouvant alors modifier leur tarage (via le Dynamic Select). Tous les modes sont ici un poil plus raides que dans la Classe C quatre portes, ce qui favorise encore plus les sensations à son volant. Avouons que le compromis est ici très bien trouvé même si les plus âgés d'entre vous préfèreront peut-être quelque chose de plus souple. Pensez alors à l'Airmatic que nous allons voir tout de suite.

Airmatic ?

Il s'agit ici d'ajouter des coussins d'air au système existant pour la modique somme de 1300 euros. On a alors des amortisseurs pilotés et des suspensions à air qui viennent remplacer les ressorts métalliques hélicoïdaux. L'auto peut alors jouer sur l'assiette et donc favoriser la stabilité en courbe (ou sur route défoncée) et quand vous transportez du poids, les différents modes d'amortissement sont alors un peu plus prononcés que ce soit vers le confort ou la raideur. Le confort est encore plus favorisé puisque le calculateur peut aussi jouer sur la suspension qui n'est donc plus passive. Le typage reste toutefois un peu plus ferme que sur la berline.

Châssis sport ?

Disponible sur la finition Sportline, le châssis sport consiste à rabaisser la caisse de 15 mm et d'installer des ressorts courts (ça va logiquement de paire avec le -15mm). Les amortisseurs restent alors pilotés comme sur le châssis Agility Control de série (ce qui n'est pas le cas sur le GLC coupé dont il faut prendre l'amortissement piloté en option). Notez quand même que vous pouvez opter (gratuitement) pour une finition Sportline tout en gardant le châssis confort (piloté aussi) de série sur simple demande.
Sachez enfin que ce châssis amène aussi une direction spécifique plus directe et donc plus travaillée pour les sensations. Les jantes plus généreuses amènent aussi automatiquement un meilleur ressenti.

4Matic ?

Mis à part les 180, 250 et 300 essence, toutes les déclinaisons peuvent bénéficier de la transmission intégrale 4Matic. Cette dernière est permanente contrairement au Quattro Ultra (nouvelle déclinaison économique su Quattro) que l'on retrouve sur l'A5 (il y a aussi le Quattro classique à Torsen sur la majorité des motorisations, et qui est donc permanente). C'est donc ici permanent et donc efficace avec une répartition de 45/55 (avant/arrière), le plaisir de conduite est donc favorisé avec une sensation orientée propulsion.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment 1 n'aime pas

Freinage : 1 aime

Agrément : 2 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 1 aime

Confort : 5 aiment 1 n'aime pas

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