Comportement routier Serie 6 GT (2017-2024)

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Tout en douceur

Plantons d'emblé le décor, la Série 6 GT se destine à un segment de niche, à savoir une clientèle bien ciblée et réduite en nombre. Il ne vous aura pas échappé que cette dernière appartient à une classe d'âge plus élevée, et qu'indubitablement BMW a du régler l'engin en conséquence. Car si un X5 peut à la fois s'écouler à un petit jeune friqué ou un retraité de longue date, la Série 5 GT se concentre quand même beaucoup plus sur le troisième âge (bien que pour ma part j'ai une Série 5 GT avant même avoir atteint ma quarantaine, en fin bref ...).

Il faut donc bien prendre conscience que le plaisir de la conduite se situe avant tout dans la ouaté du châssis, à savoir quelque chose de très moelleux. La direction se veut elle aussi souple avec une démultiplication qui n'induit pas une trop grande vivacité de sa part (et donc une hyper sensibilité qui pourrait gêner une conduite très apaisée).
L'empattement XXL rend la Série 6 GT ultra stable mais réduit tout autant son agilité en manoeuvre ... Mais si ces qualificatifs décrivent bien une version standard, vous allez voir par la suite que ce n'est plus la même chanson si vous la "tunez" avec tout l'attirail que BMW est allé chercher chez les équipementiers.

Par rapport à l'ancienne ?

Si la philosophie des réglages reste similaire à la Série 5 GT, le léger changement de morphologie et sa petite baisse de poids la rendent un poil plus affûtée. Mais ne nous mentons pas, c'est très loin d'être une révolution, la 6 se mène principalement à rythme de sénateur, bien qu'en virage sur route sèche on puisse obtenir des vitesses de passage plus élevée que ce les sensations retransmettent (il faut dire qu'avec du double triangle à l'avant et du multibras à l'arrière ça ne se dandine pas n'importe comment !) ... Car avec ce genre d'auto on met toujours un peu plus de temps à percevoir les limites, notre confiance mettant un peu de temps à venir (l'inertie et la lourdeur inspirant la peur de faire un tout droit).

En ce qui concernent le gabarit et les caractéristiques techniques, on reste sur des largeurs de voies identiques et l'empattement grimpe de 6 cm, et donc on est sur quelque chose de quasi identique. Le poids est très légèrement abaissé d'une soixantaine de kilogrammes et la hauteur est réduite de 2 cm, encore une fois c'est très similaire. Niveau pneumatiques on reste aussi sur les mêmes formats, avec des pneus plus larges à l'arrière à partir des 19 pouces (ce qui fait une belle différence en terme de tenue de route et comportement du train arrière).

L'évolution se situe ici avant tout dans l'équipement additionnel qui n 'existait pas avant : barres anti-roulis actives, suspension pneumatique aux 4 roues (à l'arrière de série sur les 5 et 6 GT) et roues arrière directrices.

Steptronic 8 ?

Comme depuis plus de 10 ans maintenant, c'est la ZF8 qui s'occupe de propulser la Série 6 GT. Une boîte à trains épicycloïdaux qui s'avère à la fois confortable et ultra réactive. Mais de toute manière vous n'avez pas le choix, c'est la seule transmission proposée (on voit cependant mal une boîte mécanique ici ! Et une double embrayage ne serait pas cohérente non plus).
Dommage que le pommeau soit toujours aussi peu qualitatif : plastique dur et léger ... Celui de mon ancienne GOlf 4 Tiptronic était mieux réalisé.

xDrive

De série à partir du restylage, il était en option sur l'ensemble des motorisations à l'exception de la 640d (avec 320 ch mieux vaut motricer des quatre roues). Cette transmission est en réalité une propulsion pure à laquelle on a greffé une boîte de transfert qui peut venir chiper du couple pour l'envoyer au train avant. On a donc maxi 50% de couple sur l'avant bien que BMW estime que ça grimpe à 100% (oui, dans le cas où l'arrière n'a plus aucun grip, et donc c'est un peu jouer sur les mots ...).

Châssis M Sport ?

Pas aussi affûté que sur les véhicules de plus faible poids, telles les Série 1 et 3, le châssis M Sport apporte ici un poil de fermeté supplémentaire sans que ça ne transfigure l'auto. On a quelque chose d'un peu mieux assis et qui tangue moins, mais la différence semble plutôt se faire du côté des gommes. Car une fois le châssis M Sport en poche, on profite d'emblée d'une largeur de 275 mm à l'arrière, bien plus généreux que le 245 mm plus à l'aise sur une Série 3. Cette largeur qu'on peut qualifier de très importante, est telle que cela assied l'arrière de manière bien plus robuste, ce qui fera d'ailleurs légèrement gagner en sous virage l'auto (l'arrière part plus difficilement avec de telle gommes !).

Suspension pneumatique ? Amortissement piloté ?

De série, comme toute BMW break à partir de la Série 5, il y a donc une suspension pneumatique à l'arrière sur toutes les versions. Mais sur cette génération de GT, BMW propose désormais en option (2000 euros) d'avoir cette fameuse suspension sur les quatre roues.
Grâce à cette extension, l'auto peut maintenant voir sa garde au sol être modifiée, à savoir 1 cm plus bas ou 2 cm plus haut que la hauteur de caisse de base. On pourra donc regretter que l'amplitude soit relativement réduite, mais ne s'agissant pas d'un vrai tout terrain ça ne posera pas vraiment de problème (on aime quand même pouvoir survoler d'éventuelles inondations en se perchant un peu plus haut encore).

Enfin, l'amortissement qui est forcément présent avec la suspension pneumatique est sur la 6 GT de série (même sans suspension pneumatique donc). Et si les différences entre les modes ne sont pas des plus flagrant, c'est toujours ça de pris ...

Roues arrière directrices ?

Disponible en option à 1300 euros, on a donc des roues qui tournent de manière antagoniste à petite vitesse (jusqu'à 50 km/h à peu près) puis dans le même sens à plus haute vitesse.
Au delà de décupler les vitesses de passage en courbe en réduisant le crissement des pneus, on obtient aussi une manoeuvrabilité exceptionnel qui sera très avantageuse en milieu urbain (surtout si votre quartier se formes de petites ruelles à angle droit).
Mais comme je l'ai déjà dit, sentir le popotin travailler de cette manière aura tendance à vous surprendre au début.

Pack Executive Drive ? Magique !

A 3950 euros, le dispositif onéreux réunit ici tout ce qui peut rendre plus dégourdie la 6 GT : la suspension pneumatique, les roues arrière directrices et le contrôle dynamique du roulis, à savoir des barres anti-dévers actives qui se tendent et se détendent à la demande : soit plus assurer un virage à plat soit pour assurer du confort en ligne droite, car les barres anti-roulis influent grandement sur les remontées des défauts de la route.
Ainsi équipé, vous alliez alors le meilleurs du confort tout en améliorant significativement le comportement de l'auto,

conduite autonome ?

Finalement cette 6 Gt n'a pas grand chose à envier à tesla et son autopilot de base (je ne parle pas du FSD). Vous avez ici la possibilité d'avoir un véritable pilote automatique en ligne droite en option à 2850 euros : le Drive Assist Pro.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime

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Confort : 5 aiment 1 n'aime pas

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