Comportement routier Sandero 3 (2020)

  Fiches SANDERO 3  

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Honorables prestations

Appartenant à un segment qui ne tolère que peu de libertés au niveau du coût de revient, il n'est pas évident pour les concepteurs de pouvoir offrir une auto dont la rigueur pourrait époustoufler.
En effet, la Sandero, comme toutes les Dacia, reste très conventionnelle et insipide à mener (il y a aussi une certaine volonté derrière il me semble ...). L'auto ne révèle aucun gros déséquilibre mais elle avoue assez rapidement ses limites quand on cherche à la bousculer.
Et comme vous serez nombreux à ne jamais essayer de voir ce qu'elle a dans le ventre, il y a fort à parier que vous trouverez la Sandero agréable et sécurisante à conduire, ce qui est bien le cas évidemment.
Voyons désormais le détail des prestation qu'offre cette troisième génération de Sandero, car il y a quelques nuances et détails à apporter.

Technique

La Sandero 3 met fin à l'exploitation de la plateforme M0 (dérivée de la Clio 2), on passe désormais à la plateforme CMF-B qui est aussi exploitée par les Clio V et Captur II. Si certains espèrent les compétences de la Clio V ici il faudra hélas repasser, car même si la plateforme est commune elle n'est en réalité pas aussi aboutie ni même aussi bien dotée. Ici le châssis coque reste moins rigide et les trains roulants restent assez différents.
Il s'agit donc sans surprise d'une auto à moteur transversal et essieu arrière semi-rigide (doté ici d'une barre anti-roulis si on en croit les spécifications techniques, je ne suis hélas pas allé vérifier dessous).
Le poids (conducteur inclus) varie de 1035 kg en SCE à 1136 kg en GPL (et même un peu plus en ajoutant des équipements optionnels, on peut alors atteindre un peu plus de 1160 kg).
La monte pneumatique se limite à deux possibilités : du 15 pouces de 185 mm de large et du 16 pouces de 195 mm, pas de quoi fouetter un chat il faut l'avouer. Les 195 mm restent toutefois honorables pour le poids de l'auto.

Voici le test de KM77, on peut une nouvelle fois les remercier pour tous ces tests d'esquives et de slaloms réalisés ...

Pour finir, l'empattement gagne ici 14 mm en passant de 2.59 à 2.604 mètres, idem pour les voies avant et arrière qui gagnent près de 3 cm, ce qui n'est pas rien non plus. On a donc une auto qui embrasse mieux la route en écartant un peu plus les bras, une tendance qui se généralise un peu partout.

Ressenti ?

Le ressenti de la Sandero se distingue un peu entre les versions standard et Stepway, bien que toutes deux (logique) aient une boîte accrocheuse. On a affaire à une direction qui rappelle celle de chez Renault, à savoir quelque chose de très artificiel et assisté qui n'informe en rien de l'adhérence qu'il y a sous le train avant (ça se durcit avec la vitesse de manière artificielle, pour éviter qu'on ait quelque chose de trop sensible comme on peut voir sur certaines Citroën par exemple). Et si elle est relativement précise, elle ne donne pas du tout envie de conduire rapidement, une véritable voiture fade et douce faite pour la ville, milieu dans lequel elle devient très agréable, même au niveau des suspensions assez conciliantes (sans tomber toutefois dans la caricature d'une C3). Le ressenti est donc une voiture douce qui cherche avant tout à choyer ses occupants plutôt que d'inspirer la conduite rapide. La version Stepway vous perche assez haut et invite encore moins à conduire de manière soutenue, et pourtant sa suspension rigidifiée associée à des pneumatiques plus généreux compense cette prise de hauteur. On a une caisse mieux tenue en virage ainsi qu'une tenue de route supérieure.

L'autre amélioration se situe au niveau de la position de conduite, qui est meilleure de par les nouveaux réglages offerts, à savoir la profondeur du volant. Hélas, cette chose là n'est pas de série et je vous invite à consulter la liste des équipements disponible via le menu des fiches de la Sandero. La hauteur d'assise du conducteur est aussi en option, et ces deux éléments changent quand même pas mal la donne pour se sentir bien au volant de l'auto. Car le jugement du comportement d'une voiture passe aussi par là, dans la manière de faire corps avec l'engin ...

Sandero VS Sandero Stepway

Il faut bien prendre conscience que ces deux versions sont relativement différentes, ce qui se traduit sur la route par une version Stepway un peu plus raide. La garde au sol de la version classique est de 162 mm contre 201 mm pour la Stepway (207 sur l'ancienne Sandero 2), soit à peu près le niveau des SUV du marché !
La Stepway se trouve donc un peu trop perchée en l'air pour que l'on profite pleinement des possibilités du châssis, on a alors un centre de gravité un peu plus élevé et surtout on est moins connecté à la route de par "l'altitude" du poste de conduite (et ce malgré une suspension plus rigide pour tenter de compenser). Notez aussi que chacune des deux versions a ses propres jantes et pneumatiques, la classique a les 15 pouces et la Stepway les 16 pouces un peu plus larges. On a donc un argument qui permet un peu de compenser les carences de la Stepway, à savoir des pneus à flancs plus fins et plus larges qui permettent d'amener une rigueur supplémentaire.
On a donc deux autos imparfaites, et l'idéal pour avoir des prestations supérieures aurait été de combiner les deux, à savoir des lois d'amortisseurs et les jantes de la Stepway combinés à la garde au sol de l'autre version.
Mais je vous rassure il n'y a rien de bien grave ni de différences gargantuesque, dans les deux cas vous devriez être satisfait du résultat (tant que vous n'êtes pas un amateur de conduite enjouée évidemment, là on s'ennuie ferme).
Dans les deux cas on a affaire à une auto relativement confortable qui a un tempérament sage mais pas non plus ridicule ...

Boîte CVT ?

Au delà d'amener du moulinage lors des accélérations (moulinage d'autant plus irritant qu'on accélère fort), on se retrouve avec une auto qui semble plus bruyante à l'utilisation, donc lors des accélérations mais aussi à vitesse stabilisée. Le régime moteur se révèle en effet toujours un peu plus élevé qu'avec une boîte mécanique, et donc on perd un peu le petit gain d'insonorisation apparu sur cette troisième génération (mais insonorisation du compartiment moteur qui reste toujours un peu moyenne). Couplé avec un diesel ça aurait été préférable, le couple maxi étant plus bas on aurait un régie mooyen à vitesse stabilisée qui serait moindre.
En gros, je ne conseille cette boîte que pour les conducteurs qui ne quittent jamais leur hyper centre (un petit détour sur le périph ou plus loin chez des amis n'est pas non plus dramatique évidemment).
Pour les autres il est impératif de se doter de la boîte mécanique 6 (ou 5 si vos ambitions sont très basses, à savoir le SCE 65 ...).

Dernière chose, la version CVT amène encore d'autres inconvénients, à savoir une cartographie moteur qui le limite à 142 Nm afin que la boîte puisse suivre (comme quoi elle a de petits bras, car les 160 Nm d'origine n'étaient pas monstrueux à gérer ...). Et le pire étant que les performances fondent (près de 2 secondes en plus le 0 à 100 et 10 km/h de pointe en moins, sur des valeurs déjà modestes) tout en faisant grimper significativement le CO2. La totale donc.

Aides à la conduite

De série la loi impose le freinage automatique d'urgence, la Sandero III s'en équipe donc ... C'est la même chose pour l'appel d'urgence qui se traduit ici par une touche SOS. Rien de bien généreux donc même si il est très appréciable d'être doté de ces équipements. Il faut toutefois prendre conscience qu'il y parfois des faux positifs, et que des freinages fantômes peuvent survenir de temps à autres.
La seule option se limite au Pack City qui incorpore pour euros un détecteur d'angle mort et des radars avant et arrière couplés à une caméra arrière.
Niveaux équipements liés à l'assistance à la conduite ça s'arrête là, la Sandero n'a pas vocation de se vendre au delà des 15 000 euros.

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Par Garcon : Tenue de route aléatoire,sensible au vent et à l'état de la route,

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 18 aiment 2 n'aiment pas

Roulis : 1 aime

Précision direction : 1 aime 3 n'aiment pas

Consistance direction : 3 aiment 5 n'aiment pas

Freinage : 5 aiment 8 n'aiment pas

Agrément : 24 aiment 13 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 39 aiment 11 n'aiment pas