Comportement routier Puma (2019)

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Dans la tradition Ford

Comme c'est le cas depuis un bon bout de temps, Ford s'attache à proposer des châssis vifs et ludiques à mener. La marque américaine semble en effet caricaturer le fait que les Européens aiment avoir des châssis plus tranchants que ceux de l'Amérique du nord. Résultat, le cahier des charges semble avoir cette mention en gras / italique / surligné ... On a donc ici affaire à un petit SUV qui se rapproche plus d'une compacte qu'autre chose : position de conduite basse (assise plus haute de 6 cm seulement par rapport à la Fiesta) et garde au sol relativement limitée.
Il faudra bien entendu distinguer les deux types de châssis proposés (aux tempéraments assez différenciés), mais dans les deux cas on profite de quelque chose de rigoureux, avec une petite tendance au survirage au lâcher de pédale (chose qu'on espère peu sur les petites tractions à moteur transversal ! Et c'est donc un bon point même si sentir l'arrière partir peut parfois déconcerter. Rassurez-vous toutefois, pour cela il faut quand même aller chercher les limites, ne croyez pas que le Puma a un arrière train particulièrement fuyard, on parlera alors plutôt d'un popotin qui enroule bien les courbes).

Enfin, la direction est à la fois très directe (démultiplication réduite) et plutôt communicative au niveau de l'adhérence, une qualité qui se fait de plus en plus rare aujourd'hui. Le Puma donne envie de conduire grâce au plaisir qu'il vous distille à son volant. Il est juste dommage que la sonorité des 3 cylindres amène une ambiance particulière (je n'arrive pas à me faire à ces moteurs, pourtant devenus presque une norme sur toutes les autos de moins de 4m40).

Technique ?

C'est devenu une norme, les châssis des SUV citadins sont quasiment tous issus d'une citadine polyvalente. Clio pour Captur ou encore 208 pour 2008. Ici vous l'aurez deviné, il s'agit de la Ford Fiesta, une auto qui trône dans le top3 des citadines polyvalentes grâce à ses nombreuses qualités. Bien entendu, l'empattement et la largeur des voies ont ici été majorées, ce qui lui confère un comportement plus stable et sécurisant que sur la Fiesta (qui reste malgré tout un poil plus joueuse et plus apte à tourner dans les épingles). Résultat, on a sur le Puma 5 cm de majoration au niveau des voies et 10 cm pour l'empattement, on fait donc face à une auto plus digne de la catégorie des compactes que celui des citadines.
Le châssis reste donc assez classique, avec du Macpherson à l'avant et du semi-rigide à l'arrière en ce qui concerne les essieux et bras de suspension (rares sont les citadines polyvalentes à bénéficier de multibras, précisons-le).
Les pneumatiques proposés sont assez limitées, avec de série du 17 et 18 pouces qui sont finalement très proches : 215 mm de large pour les deux. C'est dans la moyenne de la catégorie, rien de bien folichon ... Mais notez qu'il existe du 19 pouces en option sur les versions ST-Line, une monte qui se démarque par une largeur de gomme accrue de 225 mm.
Le poids en ordre de marche (avec conducteur de 75 kg), est de 1280 kg pour toutes les motorisations. Oui, vous entendez bien, soit Ford s'est trompé dans les valeurs communiquées, soit ils ont fait en sorte que tout soit aligné ... Ca reste cependant assez étrange et douteux. La garde au sol se limite à 14 cm, à savoir une valeur qui ne permet pas vraiment de crapahuter en dehors des sentiers battus.

Châssis standard

Le châssis standard s'attache à trouver une sorte de compromis entre confort et dynamisme, tout en privilégiant quand même plus le dynamisme (on est bien chez Ford) ... Bien entendu, on aura encore deux ressentis légèrement différent entre les 17 et 18 pouces, avec plus de rigueur et de fermeté sur cette dernière.
Donc si le confort reste honnête, ce n'est toutefois pas son premier atout. L'auto faisant remonter les imperfections d'autant plus qu'on roule à basse vitesse. Et c'est vraiment sur petite départementale abîmée que ça peut commencer à gêner, mais ça ne va pas jusqu'à devenir vraiment invivable, les metteurs au point ne sont pas non plus des charlots.

Châssis ST-Line / ST-Line X

Là ça devient sérieux ... En effet, la marque américaine évite généralement de proposer des finitions faussement sport, à savoir un engin bariolé de partout mais qui garderait une suspension souple. Ici le ramage se rapporte à son plumage avec quelque chose de très tranché par rapport aux autres versions, et c'est même à la limite de la caricature ! Je trouve pour ma part que proposer ce choix est judicieux, car ce châssis sport rabaissé de 10 mm et plus raide de la ST Line comblera ceux qui aiment " jouer" sur la route.
Le châssis ST-Line de base reste sur du 17 pouces tandis que le ST-Line X apporte du 18 pouces, les 19 pouces sont en option sur ces deux versions.

Boîte mécanique ?

Dotée de débattement un peu trop prononcés pour une commande de boîte moderne, mais sans que ce soit cata toutefois, on peut dire que la commande est assez standard ... C'est un peu dommage car la boîte mécanique est la principale offre sur l'ensemble des moteurs (en tout cas au moment où ces lignes sont rédigées). Heureusement les verrouillages restent assez bon et le guidage pas trop mauvais. Bref, en demi teinte même si c'est mieux que ce que l'on peut voir chez PSA par exemple.

Boîte auto DCT7 / PowerShift

Toujours issue de l'équipementier Getrag (racheté par Ford il y a peu d'ailleurs), cette boîte double embrayage équipe aussi les modèles chez Renault et BMW (DKG pour les modèles à moteur transversal).
Pour ainsi dire, elle est très bonne, que ce soit au niveau de sa réactivité que de la sobriété. Son seul défaut est d'être trop rare que la gamme du Puma, avec pour seul compagnon possible le 1.0 Ecoboost 125 ch.
Notez que sur la ST-Line on profite de palettes au volant, un réel plus pour l'agrément en conduite dynamique ...

Modes de conduite ?

Comme souvent, c'est avant tout de l'esbroufe ... Car si on remarque quelques changements dans la direction et la sensibilité de la pédale, c'est en réalité bien futile, avec un peu trop en mode sport et pas assez en Eco. Quant au mode gravier / tout chemin, il est avant tout là pour le psychologique, à savoir combler le fait que cet engin prétendu tout terrain n'a pas de transmission intégrale.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 18 aiment

Roulis : 1 aime

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 2 aiment 2 n'aiment pas

Freinage : 5 aiment 8 n'aiment pas

Agrément : 15 aiment 8 n'aiment pas

Poids : 1 aime 3 n'aiment pas

Confort : 16 aiment 8 n'aiment pas