Comportement routier C5 Aircross (2018)

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Souple mais pas si impotent

Citroën et le confort est une histoire d'amour qui dure depuis déjà un bon bout de temps ... En effet, la marque aux chevrons rime pour certains avec bateau et suspension hydropneumatique, voire même parfois avec nausée.
Et comme le marché est devenu hyper concurrentiel, il faut plus que jamais se démarquer afin d'attirer un minimum l'attention d'une clientèle plus prospectée que jamais. Citroën a donc logiquement choisi le créneau du confort puisque celui du "décalage" stylistique n'a pas vraiment fonctionné (c'en est même devenu une image assez négative qu'il faut essayer de fuir, et cela malgré le fait que la marque continue de nous sortir des véhicules à l'allure inhabituelle ... Le C4 Cactus ne leur a semble-t-il pas encore servi de leçon).
Cependant, avec des technologies qui s'appauvrissent dans le groupe PSA la chose n'est plus aussi aisée qu'auparavant.
En effet, il y a quelques années encore Citroën pouvait presque prétendre rivaliser avec certaines marques de luxe telle Mercedes, on avait alors au choix de jolis et agréables V6 (essence et diesel) ainsi que la fameuse suspension hydraulique active (Hydractive dans sa dernière livrée). Fini tout cela, désormais on vous colle quatre amortisseurs "premier prix" (en tout cas ça reste très économique, plus que certains amortisseurs classiques vus dans le haut de gamme) avec deux butées hydrauliques en bout de course et le tour est joué. Bien évidemment, il faut alors passer par dessus une couche très épaisse de marketing pour communiquer sur la chose (le bourrage de crâne a toute son importance, et les médias copains de la marque jouent le jeu à 100% ... Même les soi-disant "journalistes").
De ce fait, et malgré que des brevets ont été déposés, il n' y a ici rein de révolutionnaire puisque les butées hydrauliques servent depuis un bon moment en compétition automobile et notamment les rallyes (là ça sert réellement car on touche régulièrement les butées). Bref, un peu comme les sièges Advanced Comfort qui sont en partie du vent (il suffit de s'asseoir pour le constater) il ne faut pas laisser votre imaginaire aller au delà de la raison, la butée hydraulique n'est pas ici une technologie déterminante même si elle n'est pas non plus complètement inutile.

Malgré des réglages ostensiblement souples, l'aspect sécuritaire du C5 Aircross est élevé. En conduite dynamique on est évidemment un peu trop balloté pour y prendre un quelconque plaisir. Notez au passage que le test de l'évitement visible ici emploie les montes pneumatiques les plus généreuses, et ce ne sont pas les 19 pouces mais bien les 18 pouces ...

Butées hydrauliques ?

Allons un poil plus loin pour que vous compreniez. Les amortisseurs sont là pour modérer les mouvements de va-et-vient (qu'on appelle compression / détente dans la jargon), et quand on va trop loin dans ces fameux allers-retours on finit par toucher un "rebord" qu'on appelle butée. Cette butée est en caoutchouc pour amortir le coup, ce qui est plutôt logique. Le système de Citroën (ou plutôt celui de la butée hydraulique en général, Citroën est loin de l'avoir inventée) consiste donc à ajouter en bout de course (des deux côtés : compression et détente) un petit dispositif à trous qui permet de ralentir le mouvement avant d'arriver au bout (les trous de différentes tailles permettent de faire passer l'huile des amortisseurs plus ou moins rapidement, selon leur grosseur). Donc les amortisseurs ont une résistance hydraulique (un frein) avant de toucher leur butée, ce qui limite donc l'impact quand on vient toucher. Bien évidemment, on va dire que cela ne sert pas à grand chose puisque nous sommes que très rarement à toucher les butées de nos amortisseurs, et même moi qui n'hésite pas à conduire vigoureusement cela n'arrive qu'une fois tous les 5 ans ... Donc dans le principe ça ne vous servira que pour les gros nids de poule que vous aurez rencontrés par inadvertance.
Malgré tout, cela a permis de réduire la taille des butées en caoutchouc puisqu'ils n'auront plus à subir autant de contrainte (il y a le frein hydraulique qui permet cela), et cette réduction de la taille permet de plus grands débattements de roues. Ces plus grands débattements de roues permettent donc d'assouplir encore plus les amortisseurs, et donc d'avoir un peu plus de moelleux. Voilà, vous savez tout sur les butées hydraulique Citroën.

Caractéristiques techniques

Reprenant le châssis des 3008, 5008, DS7 et Grandland X, le C5 Aircross est donc un SUV à moteur transversal qui reste raisonnablement lourd pour son gabarit, comptez entre 1500 et près de 1650 kg (1770 kg en hybride rechargeable) si on évite de se fier aux données officielles qui ne prennent pas en compte le poids des fluides et conducteur (les concurrents sont un poil plus honnêtes en livrant ces derniers, le fameux poids total en ordre de marche).
Et si le DS7 a droit à du multibras à l'arrière, le Citroën doit se contenter d'un essieu semi-rigide (hormis sur la version hybride qui impose le multibras en raison du surpoids). Le train arrière est donc assez sommaire et ne nécessite ni géométrie ni barre anti-roulis (avec le risque de grincements comme cela arrive souvent sur ce genre de train roulant), et cela empêche aussi l'installation d'une transmission intégrale, chose qui reste limite choquante quand on voir l'allure de l'engin (qui semble être un vrai tout terrain prêt à affronter la fin du monde). Mais bon, c'est devenu courant chez nos marques tricolores dont le coeur de gamme est celui des voitures populaires.
Niveau trains de pneus on a droit à trois tailles, du 17 pouces, du 18 et du 19 sachant que, très étrangement, les 19 pouces sont les plus fins de tous ... C'est même stupéfiant de voir que c'est la plus grosse monte de pneus qui est la moins efficace en terme de grip. Et avec seulement 205 mm de large il y a de quoi les éviter, c'est ce que l'on peut retrouver sur une simple Golf d'entrée de gamme ! On sent que la marque cherche ici à passer les épreuves liées aux malus écologique sans trop de grabuge.

Comportement ?

Alors comment ça roule cette chose là ? Tout d'abord on est perché assez haut en raison de la garde au sol qui est assez honorable, plus haut que dans un 3008. La direction semble trop artificielle, comme toujours chez Citroën ,ce qui provoque chez moi une certaine gène : peur de donner un coup de volant sans faire exprès juste en l'effleurant par mégarde ... Mais bon, humains que nous sommes finissons par vite nous adapter à ce typage (notre organisme est une machine à s'adapter, c'en est même sa force principale).
Ensuite on ne peut pas dire qu'on fasse corps avec la route, il y a bel et bien un filtre qui se situe entre nous et elles, et ce sont ces fameuses suspensions typées très confort qui en sont la cause semble-t-il (ou plutôt l'exagération de la souplesse, car les butées hydrauliques n'ont rien de bien différent par rapport à des amortisseurs classiques). Niveau plaisir c'est donc dans le moelleux qu'on le trouve et non dans la conduite à proprement parler. Car oui, il y a un côté agréable à se sentir dorloté par la suspension quand on traverses des perturbations.

Et si les roulis et mouvements de caisse sont bien présents, le C5 Aircross ne va jamais s'avachir trop fort, il semble que l'excès de souplesse de la suspension ait été en partie jugulée par le réglage des barres anti-roulis, car elles aussi ont un rôle crucial dans le comportement en virage ... Et en 18 pouces on obtient par dessus cela une tenue de route exemplaire, grâce surtout à la largeur de gomme assez généreuse de 23.5 cm de large.

Hybride rechargeable ?

Si on peut reprocher à la version hybride de rester une traction (contrairement à un Coutryman ou X1 par exemple), tout le reste est de très bon augure, à tel point que je le recommande vivement. On a ici droit à une batterie particulièrement généreuse de 13.2 kWh (environ 11 utiles) qui permettent sans trop de problème d'atteindre les 40 à 50 km en tout électrique (possible jusqu'à 135 km/h au passage). Ici tout se passe à l'avant, avec un moteur thermique Puretech (1.6) de 180 ch associé à un moteur électrique situé dans la boîte de 108 ch. Le tout développe 225 ch maximum, limite que la boîte ne peut dépasser (en réalité la limitation est côté couple). Avec un poids de 1770 kg il devient assez massif bien que le typage un peu plus ferme de la suspension permette d'éviter qu'il ne se transforme en bateau (on en est pas loin toutefois).
La recharge s'effectue en roulant ou par une prise de type 2. Avec 2.7 kW sur du 220V, on recahrge donc en environ 5 heures (2.7 kW = 2.7 kWh de recharge par heure).

Capacités tout terrain / Grip Control ?

Bon, dois-je jouer la carte de la propagande ou dois-je être honnête ? Bon, soyons honnête (puisque je n'ai aucune attache avec aucune marque, ni de près ni de loin), les capacités tout terrain sont bonnes au niveau de la garde au sol (23 cm tout de même) alors qu'en terme de motricité ça reste modeste et d'une banalité sans nom. Même mieux, une 106 sera probablement plus efficace en condition off road car elle est plus légère et motrice de la même manière (par l'avant, et donc mieux ici puisque très légère et avec des pneus souvent plus adaptés ...).
En effet, il s'agit pour moi d'un ustensile destiné à vous faire croire plutôt qu'à gagner en motricité. En effet, les ABS/ESP et contrôle de traction (qui existent depuis des lustres !) font le même travail (le contrôle de traction contrôle l'injection et la charge moteur pour limiter la glisse en accélération / l'ABS évite les blocages de roues au freinage et l'ESP prédit les trajectoires qui découlent de tout cela) ... Et en gros, il s'agit ici de vous coller une molette offroad afin que l'effet placebo fonctionne au maximum.

Alors certes les ingénieurs ont bel et bien bossé sur la chose en injectant un peu plus de données dans le calculateur qui pilote les freins indépendamment et l'injection (de manière un peu plus prédictive que de simples ABS / ESP un peu plus "bêbêtes" car pas particulièrement développés pour fonctionner sur sol trop meuble), mais cela ne fera pas non plus une énorme différence. Et sachez bien qu'il suffit d'un peu de bon sens pour comprendre tout cela, mon savoir automobile n'apporte rien de particulier ici (quatre roues ça motrice bien mieux que deux roues, et ajouter un soft à l'électronique ne changera pas la physique ni la capacité de grip de l'auto). Et encore sachez que même un 4 roues motrices reste assez pauvre tant qu'il ne s'équipe pas de différentiels particuliers (bon avouons que les pseudo différentiels électroniques permettent d'avoir une version pour pas cher d'un différentiel autobloquant).

Ce que peut faire le Grip Control ?

Après avoir un peu cassé le dispositif, voyons quand même ce que peut potentiellement faire la chose, mais je ne transmets pas ici des données constructeur, je les déduis ...
En cas de sol meuble, le système peut forcer les roues à tourner moins vite car l'injection a un contrôle plus fin que vous sur les gaz. Résultat on obtient une sorte de "réducteur du pauvre" comme sur les vrias 4X4 (et c'est rare aujourd'hui d'ailleurs). Ensuite, le train avant peut gagner en motricité dans le fait qu'on puisse jouer ici avec la manière dont fonctionne le différentiel (qui est ici des plus classique, comme c'est le cas sur une 106 ou plutôt 95% des voitures). En gros, si j'ai la roue gauche qui patine plus que la droite, le boîtier ABS se met à bloquer la roue de gauche pour transférer du couple sur celle de droite (qui a plus de motricité puisque que c'est la roue gauche qui patinait. Là il faut savoir comment fonctionne un différentiel pour bien comprendre).
Ensuite les modes différents, sable etc. consistent à calibrer un peu différent la manière dont va fonctionner le pilotage de l'injection et des freins (préréglages instaurés par les ingénieurs).

Boîte auto EAT8 ?

Bien connue car très courante chez les concurrents, il s'agit donc d'une boîte japonaise d'origine Aisin, ceux qui fournissent le système hybride à PSA en l'occurrence (et ceux qui ont en partie développé la Prius, car Aisin appartient à 30% à Toyota). Le nom EAT8 est donc ici un package marketing destiné à éviter de montrer ostensiblement que tout cela ne vient pas de la maison Citroën.
Bref, venant d'Aisin on peut au moins avoir l'esprit tranquille, car chez eux on fait les choses de manière très carrée ... Cette boîte à convertisseur et à trains épicycloïdaux est des plus agréable par son rapport entre souplesse et réactivité. Et donc je ne peux que conseiller cette dernière sachant que les manuelles de chez PSA sont rarement réussies (même si ça s'améliore un peu). On pourra toutefois dénoncer certaines réactions moyennes de la transmission, mais la faute en revient à ceux qui ont du la programmer pour la marier avec les motorisations, et c'est donc du côté de Citroën que le boulot n'a pas été fait parfaitement. Des mises à jour peuvent corriger cela, espérons que les clients en profiteront lors des révisions.

Boîte E-DCS6 ?

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Par TAZ21 : Bonjour Je reviens sur ce qui a eté dit sur le Grip Control Sa vocation n'est pas de transformer la voiture en véhicule tout terrain mais bien de contraintes comme rouler avec deux jeux roues ou empreinter les sentier moins carrossable en toute sécurité et de s'affranchir des connaissances nécessaire en terme de conduite off road. Dire que ce système est superflu est une hérésie je ne connais pas de personnes l'ayant pris et voulant revenir en arrière il correspond bien a une demande de conducteur urbain désireux de fréquenter toutes les conditions de roulage sans avoir a se poser de questions. A titre personnel j'utilise ce système avec des Michelin cross climate entre la cote d'or et le haut jura sans avoir a changer de pneus ou de décaler mes départs selon la météo. Il faut bien voir cela comme un ESP paramétrable et très efficace quand on sait que 90% des conducteurs ne savent pas ou désactiver le leur ce qui est fort utile quand on est coincé a l’arrêt sur de la neige verglacés pneu hiver ou pas. Avec ce système pas de soucis le maximum de couple sera transmis sur la roue la moins glissante en agissant sur les freins chose impossible avec un ESP classique.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 15 aiment 9 n'aiment pas

Roulis : 2 aiment 5 n'aiment pas

Précision direction : 1 n'aime pas

Consistance direction : 3 aiment 2 n'aiment pas

Freinage : 6 aiment 5 n'aiment pas

Rayon de braquage : 3 aiment

Agrément : 35 aiment 24 n'aiment pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 129 aiment 10 n'aiment pas

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